A medida que se aproxima el 14 de julio, fecha en que la Comisión Europea presentará la directiva actualizada sobre energías renovables como parte de un paquete más amplio de legislación climática, el debate por el uso de biocombustibles en el bloque se va recalentando.
En las últimas semanas circuló un borrador de la actualización de la directiva, donde se prevé establecer el objetivo de lograr que el 40% de la energía provenga de fuentes renovables para 2030, y en el transporte la participación de las fuentes limpias deberá alcanzar el 26%.
En 2015, el órgano ejecutivo de la UE estableció un límite del 7% sobre la cantidad de biocombustible a base de cultivos alegando que la contribución de los biocombustibles de los cultivos alimentarios y forrajeros para la descarbonización es limitada debido a su impacto en el cambio indirecto del uso de la tierra. Este modelo, denominado ILUC se refiere a la supuesta idea que se asignan tierra para la producción de biocombustible que de otra manera estarían reservada para uso agrícola, y bajo esa premisa organizaciones ambientalistas han instado al órgano ejecutivo de la UE a detener el uso de biocombustibles.
Los estados miembros han cedido a la presión de estas fuerzas estableciendo fechas límite a la prohibición de comercializar automóviles equipados con motores a combustión, en una ‘potente señal’ para direccionar la industria automovilística hacia la electromovilidad. Esto ha despertado reacciones en los productores de biocombustibles, que aseguran que los combustibles de origen biológico convencionales han sido víctimas de falsas acusaciones.
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Emmanuel Desplechin, secretario general de ePURE, la asociación europea de etanol renovable, dio la bienvenida a los objetivos más altos para las energías renovables en el transporte, pero criticó el rechazo del ejecutivo de la UE a los biocombustibles de primera generación. ‘Desafortunadamente, la Comisión ha demostrado recientemente que todavía parece inclinada a tratar de minimizar la contribución de los biocombustibles basados en cultivos de la combinación energética del transporte por carretera, a pesar de que dichos biocombustibles han sido el principal contribuyente al desplazamiento de los combustibles fósiles y son esenciales para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones para 2030’, dijo al portal Euroactiv.
‘Sin biocombustibles líquidos y gaseosos, el 99,97% de la energía del transporte por carretera de la UE sería fósil’, añadió.
Actualmente, el transporte es responsable de alrededor del 27% de las emisiones de la UE y es el único sector que ha visto un aumento de emisiones en los últimos años, debido en gran parte a su alta dependencia de los combustibles fósiles. A pesar de los esfuerzos para descarbonizar el sector, un estudio de 2019 encontró que las energías renovables constituían menos del 10% del combustible de transporte.
Por su parte, Valérie Corre, vicepresidente de la Asociación Europea de Etanol Renovable (ePURE) dijo en una entrevista que le realizó EURACTIV que ‘el vehículo eléctrico no es el futuro, es parte del futuro, al igual que el bioetanol, el hidrógeno’
‘Necesitamos diversificarnos para evitar los errores cometidos en el pasado al confiar en una sola solución’, dijo, y agregó que cuanto más se diversifique Europa, menos dependiente del petróleo será.
Corre dijo que la diversificación es consistente con el principio de neutralidad tecnológica, pero para lograr esta neutralidad tecnológica, las emisiones de los automóviles deben medirse de manera justa. ‘Hoy, solo estamos midiendo las emisiones de los automóviles en el tubo de escape, básicamente favoreciendo a los vehículos eléctricos, pero los vehículos eléctricos no son automóviles con cero emisiones si se considera todo el ciclo energético, incluidas las emisiones aguas arriba de la producción de electricidad’, dijo.
Según Corre, si Europa quiere hacer un buen uso de este principio de neutralidad tecnológica y utilizar todas las alternativas para lograr su ambicioso objetivo de descarbonización, debe contabilizar adecuadamente las emisiones de CO2 de los automóviles.
La UE ha admitido que para 2030, los automóviles europeos seguirán impulsándose principalmente con petróleo. Corre dijo que los autos eléctricos eventualmente se desarrollarían, pero hasta entonces, se deben considerar otras alternativas. ‘El 90% de los automóviles en 2030 serán vehículos con motor de combustión. Los autos eléctricos se desarrollarán, pero no antes de 2030, y probablemente más allá de eso, necesitamos descarbonizar los coches que hay en el mercado. Y eso lo hacemos usando etanol’.
La ejecutiva de la patronal de productores de etanol también se refirió al alto costo de los autos eléctricos actuales, lo que no los hace fácilmente asequibles para todos. ‘Necesitamos asegurarnos de que la descarbonización del transporte no deje a nadie afuera’, dijo.
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Los biocombustibles basados en cultivos, como el biodiésel y el bioetanol, son una alternativa muy factible para la descarbonización del transporte, pero la Comisión insiste con el límite del 7% de mezcla introducido en 2015, citando razones de sostenibilidad, como el cambio indirecto del uso de la tierra (ILUC).
Lo concreto es que los modelos utilizados sobre los que se basan los argumentos de estas organizaciones no están basados en datos verificables de la realidad. Por el contrario, la bioenergía moderna está logrando aumentar los factores de reforestación, en lugar de aumentar las tasas de deforestación, como plantean las organizaciones ambientalistas.
‘¿Por qué la UE, cuando sabemos que tenemos una producción nacional potencial de buenos biocombustibles, no la haría un buen uso?’ se preguntó. Y cuestionó que todo este ir y venir en la legislación europea sobre biocombustibles está ‘obstaculizando la innovación’ y la inversión.
