En un intento por sostener su política climática para el sector aéreo, la Unión Europea lanzó un esquema de subsidios que busca reducir el impacto económico de los combustibles sostenibles de aviación (SAF) frente al queroseno convencional. La medida llega en un momento clave: cuando ya está en marcha un mandato que exige el uso creciente de SAF en los aeropuertos europeos, pero los altos costos amenazan con frenar su implementación.
Los subsidios se financiarán con los ingresos obtenidos por la venta de 20 millones de permisos de emisión de CO₂ dentro del sistema ETS (Emissions Trading System), que hasta hace poco las aerolíneas recibían gratuitamente. Este sistema obliga a las empresas a comprar derechos para emitir gases de efecto invernadero, y forma parte del corazón de la política climática europea. En el caso del transporte aéreo, la eliminación gradual de estos permisos gratuitos se combina con la obligación de incorporar combustibles sostenibles, lo que eleva los costos del sector.
Según cálculos de Reuters basados en datos oficiales, el fondo permitiría subsidiar hasta 216 millones de litros de e-fuels (combustibles sintéticos fabricados con CO₂ capturado) o hasta 2.600 millones de litros de biocombustibles como el HEFA. Los subsidios cubren hasta 6 euros por litro en el caso de e-fuels, y hasta 0,5 euros por litro para biocombustibles. La diferencia en los montos no pasa inadvertida: refleja una preferencia de Bruselas por tecnologías aún emergentes, mientras se le da menos apoyo a soluciones disponibles hoy.
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Un mandato ambicioso con obstáculos concretos
El plan europeo RefuelEU Aviation establece cuotas obligatorias y progresivas de SAF: 2% en 2025, 6% en 2030, 20% en 2035, y hasta 70% en 2050. A partir de 2030, una porción de ese porcentaje deberá estar compuesta por e-fuels. El objetivo de largo plazo es claro, pero la realidad actual es otra: el SAF representa apenas el 0,3% del volumen total de combustibles usados en la aviación global.
Los costos explican buena parte del problema. El SAF producido por tecnología HEFA —la más viable comercialmente— cuesta alrededor de un 70% más que el queroseno, y los e-fuels pueden llegar a ser hasta cinco veces más caros. A pesar de los mandatos, las aerolíneas invierten menos del 3% de sus presupuestos en SAF, según datos de Boston Consulting Group.
En este contexto, los subsidios aparecen como una respuesta pragmática: no alteran el rumbo de la política climática, pero buscan que el sector no colapse en el intento por cumplirla.
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¿Qué es el ETS y cómo se vincula con los subsidios al SAF en la Unión Europea?
Para entender cómo funciona el nuevo esquema de subsidios al SAF en la Unión Europea, primero hay que mirar hacia el sistema ETS (Emissions Trading System), que es el corazón de la política climática europea. Este mecanismo impone un precio al carbono: las empresas que generan emisiones de gases de efecto invernadero, como las aerolíneas, deben comprar permisos para emitir CO₂. Cuantas más emisiones, más permisos necesitan, y por lo tanto, más deben pagar.
Hasta hace poco, las aerolíneas estaban exentas en gran parte de este sistema. Recibían la mayoría de los permisos de forma gratuita, una concesión política para evitar aumentos de costos que pudieran afectar la competitividad o el precio de los pasajes. Pero eso cambió: desde 2024, la Unión Europea comenzó a eliminar gradualmente esos permisos gratuitos. En 2024 se redujeron en un 25%, en 2025 en un 50%, y en 2026 desaparecerán por completo. Las aerolíneas, por primera vez, deben enfrentar el verdadero costo ambiental de sus operaciones en Europa.
Ahora bien, ese cambio también generó un nuevo flujo de dinero: los permisos que antes se regalaban, ahora se subastan. Esos ingresos son públicos, y es ahí donde entra el nuevo esquema de subsidios. La Comisión Europea decidió usar los ingresos de la subasta de 20 millones de permisos ETS —una cifra que equivale a más de 1.600 millones de euros— para crear un fondo que compense parcialmente el mayor costo del SAF respecto al queroseno.
Es decir: la propia herramienta que impone el costo (el ETS) también financia el alivio, pero solo si las aerolíneas usan combustibles sostenibles. Es un esquema con lógica circular: penaliza la inacción (emisiones sin SAF) y premia el esfuerzo (uso de SAF), sin cambiar la obligación de reducir emisiones.
Con esos fondos, la Comisión ofrecerá hasta 0,5 euros por litro de biocombustibles sostenibles (como el HEFA) y hasta 6 euros por litro en el caso de los e-fuels.
Lo importante es que este subsidio no modifica el mandato: las cuotas de SAF siguen firmes. Lo que hace es intentar cerrar, de forma temporal y parcial, la brecha económica entre el queroseno y los combustibles sostenibles, para evitar que la regulación quede en letra muerta. Es, en definitiva, una herramienta paliativa que reconoce que el mercado aún no está listo para cumplir con la ambición regulatoria sin ayuda.
Argentina ante una oportunidad estratégica
La mirada se vuelve entonces hacia los países capaces de ofrecer SAF a precios competitivos. Y ahí, Argentina asoma con ventajas claras. El país cuenta con una agricultura de bajas emisiones, y un complejo agroindustrial de crushing que se destaca por su eficiencia y cercanía a los puertos, lo que reduce la huella logística.
Además de las oleaginosas tradicionales como la soja, están ganando terreno cultivos como la camelina y la carinata, oleaginosas de invierno que se integran en los esquemas de rotación agrícola como cultivos de servicio. Todo este ecosistema genera las materias primas ideales para la producción de SAF bajo la ruta HEFA.
Argentina también acumula experiencia en biocombustibles y cuenta con capacidad instalada en bioetanol, lo que la posiciona de forma interesante para tecnologías emergentes como la “alcohol-to-jet”, que transforma etanol en combustible para aviones. Aunque aún incipiente, esta vía tecnológica tiene proyecciones de mayor competitividad a futuro. Más lejos en el horizonte aparece el proceso Fischer-Tropsch, que combina hidrógeno verde con CO₂ biogénico, pero que hoy enfrenta costos prohibitivos.
Lo que está en juego
Los subsidios europeos no son una solución estructural, pero sí una señal: Bruselas está dispuesta a sostener la hoja de ruta de descarbonización de la aviación con herramientas financieras mientras se desarrollan las condiciones del mercado. Para países como Argentina, que tienen la capacidad de producir SAF con bajo impacto ambiental y buena logística, el momento de actuar es ahora.
Pero aprovechar esta ventana requiere una estrategia clara. No basta con tener las condiciones naturales y la infraestructura: se necesita un marco regulatorio, incentivos y alianzas que permitan escalar la producción y asegurar estándares internacionales.
Europa avanza con cautela pero sin pausa. La pregunta es si Argentina puede convertir su potencial en política, y su política en mercado.
