En la aviación, cada kilo cuenta. Cada litro importa. Cada grado de temperatura puede volverse un problema de diseño, de seguridad o de costos. Por eso, a diferencia de otros sectores energéticos, la transición hacia sistemas bajos en carbono no depende solo de encontrar un combustible más limpio, sino de encajar ese combustible en una máquina que fue optimizada durante décadas alrededor del queroseno.
Esa es la razón por la cual la electrificación directa, aun alimentada con renovables, queda rápidamente fuera de juego. Las baterías simplemente pesan demasiado para vuelos de media y larga distancia. Y también explica por qué el SAF se consolidó como la única vía realista en el corto y mediano plazo: permite reducir emisiones sin tocar ni los aviones ni la infraestructura.
Pero la misma lógica que sostiene al SAF también marca su límite. La oferta de combustibles sostenibles depende de la disponibilidad de biomasa, de rutas tecnológicas específicas y de una escala industrial que aún está en construcción. Pensar más allá del SAF no es una negación de esa estrategia, sino una forma de ampliar el menú tecnológico para un sector que no puede darse el lujo de apostar a una sola carta.
El hidrógeno como promesa técnica… y como callejón difícil
El hidrógeno tiene todo para seducir a ingenieros y planificadores. En celdas de combustible permite generar electricidad con alta eficiencia y sin emisiones de CO₂ en el punto de uso. En teoría, podría alimentar aviones eléctricos capaces de cubrir largas distancias sin quemar una sola gota de combustible fósil.
El problema empieza antes de que el hidrógeno llegue al ala del avión. Hoy, alrededor del 96 % del hidrógeno global se produce mediante reformado con vapor de metano, un proceso térmico intensivo en carbono. Es barato y dominante, pero climáticamente incompatible con cualquier narrativa de descarbonización profunda.
A ese origen intensivo en carbono se suma un obstáculo aún más tangible para la aviación: el almacenamiento. El hidrógeno líquido requiere temperaturas criogénicas extremas, tanques voluminosos y sistemas de seguridad que transforman por completo el diseño de aeronaves y aeropuertos. No es un simple cambio de combustible: es un cambio de sistema completo.
Un giro conceptual: producir el hidrógeno, no transportarlo
Un estudio reciente desarrollado por investigadores de la Universidad de São Paulo, junto al Research Centre for Greenhouse Gas Innovation, propone cambiar la pregunta de base. En lugar de discutir cómo almacenar hidrógeno en un avión, el trabajo plantea eliminar directamente esa necesidad.
La clave está en el reformado electroquímico, una tecnología que permite producir hidrógeno a bajas temperaturas, entre 50 y 90 grados Celsius, utilizando electricidad y un alcohol líquido como insumo. Frente al reformado térmico convencional, la diferencia no es solo ambiental, sino también operativa: menos calor, menos pérdidas energéticas, menos complejidad.
El análisis compara de forma cuantitativa ambas rutas y concluye que el reformado electroquímico es la opción más compatible con las exigencias de la aviación, siempre que se lo piense como parte de un sistema integrado y no como una planta industrial aislada.
Etanol: un combustible conocido con un rol nuevo
En este esquema, el etanol renovable deja de ser simplemente un biocombustible para mezclas o rutas A-T-J y pasa a cumplir otra función: la de portador líquido de hidrógeno. Es un cambio conceptual importante.
El etanol es líquido a temperatura ambiente, fácil de almacenar, transportar y manipular, y compatible con infraestructuras similares a las del queroseno. En lugar de cargar hidrógeno, el avión —o el aeropuerto— carga etanol. El hidrógeno se produce en tiempo real, justo antes de ser consumido por la celda de combustible.
Desde el punto de vista aeronáutico, el impacto es enorme. Se elimina la necesidad de tanques criogénicos, se reducen riesgos operativos y se evita rediseñar por completo la logística aeroportuaria. Desde una óptica bioeconómica, el etanol conecta directamente a la agricultura, con la industria biotecnológica con una de las cadenas energéticas más exigentes del planeta.
Celdas de combustible y aviones híbridos-eléctricos
El estudio identifica la integración entre reformado electroquímico y celdas de combustible como una vía estratégica para desarrollar aeronaves híbridas-eléctricas. En este tipo de arquitectura, el etanol actúa como energía primaria, el hidrógeno se genera a demanda y la electricidad producida alimenta motores eléctricos durante el vuelo.
La ventaja es doble. Por un lado, se evita el peso prohibitivo de las baterías necesarias para electrificación directa. Por otro, se esquivan los desafíos de volumen y seguridad del hidrógeno líquido. El sistema produce exactamente el hidrógeno que necesita, cuando lo necesita.
No es una solución inmediata ni “drop-in”. Implica nuevos diseños de aeronaves y servicios asociados completamente distintos. Pero justamente por eso aparece como una vía de largo plazo, pensada para convivir con el SAF y no para competir frontalmente con él.
