Todos los años, el 10 de agosto se celebra el Día Internacional del Biodiesel. La fecha coincide con la puesta en marcha del primer motor diseñado por el ingeniero alemán Rudolf Diesel.
Corría el final del siglo XIX. Las máquinas a vapor eran el corazón de la Revolución Industrial, pero Diesel las consideraba un despilfarro de energía. Eran pesadas, costosas y su rendimiento estaba muy lejos del máximo teórico que décadas antes había planteado el físico francés Sadi Carnot.
Diesel se obsesionó con encontrar algo mejor.
Como ocurrió con muchos de los grandes desarrollos de la ciencia, su proyecto estuvo a punto de fracasar. En 1892, uno de sus primeros prototipos explotó durante un ensayo y lo dejó con graves heridas. Su mentor y patrocinador, Carl Linde, cansado de no ver resultados, terminó retirándole el apoyo financiero.
Enfermo y sin dinero, Diesel logró convencer a Heinrich von Buz, de Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg —la compañía alemana que años más tarde daría origen a MAN—, de que su idea merecía una segunda oportunidad.
Al año siguiente, el 10 de agosto de 1893, consiguió encender su motor por primera vez. El combustible fue aceite de palma.
Había nacido una máquina extraordinaria. Y funcionaba con aceites vegetales.
La eficiencia térmica, la robustez y la capacidad de entregar gran potencia y torque hicieron del motor diésel una pieza fundamental del desarrollo económico del siglo XX. Camiones, buques transatlánticos, locomotoras, tractores, cosechadoras, equipos mineros, maquinaria vial, grúas y generadores encontraron allí una fuente de potencia difícil de reemplazar.
Más de un siglo después, buena parte del comercio y de las cadenas de suministro globales todavía dependen de aquel principio mecánico.
Pero Diesel veía algo más.
En 1900, durante la Exposición Universal de París —aquella gigantesca vidriera del progreso tecnológico que recibió a más de 50 millones de visitantes—, presentó su motor funcionando con aceite de maní.
Y en 1912 dejó una frase que terminó resultando profética: “El uso de aceites vegetales para el combustible de los motores puede parecer insignificante hoy, pero tales aceites pueden convertirse, con el paso del tiempo, en importantes sustitutos del petróleo y el carbón de nuestros días”.
Esa relación temprana entre el motor diésel y los aceites vegetales es la que explica que cada 10 de agosto recordemos el Día Internacional del Biodiesel.
El petróleo terminó imponiéndose durante buena parte del siglo XX, mientras el propio motor diésel seguía evolucionando. Los materiales se hicieron más livianos y resistentes y estos motores comenzaron a despertar interés también en vehículos de menor tamaño, donde debían responder a variaciones de velocidad en tiempos mucho más cortos y trabajar a regímenes de vueltas más elevados.
Eso exigía una inyección cada vez más precisa. El combustible dentro del cilindro debía pulverizarse en gotas mucho más pequeñas.
Y ahí los aceites vegetales tenían un problema: su elevada viscosidad.
Hubo distintos intentos por adaptar los motores para utilizarlos directamente. Uno de los más conocidos fue el de Ludwig Elsbett, que desarrolló motores preparados para trabajar con aceite vegetal, aunque sin alcanzar una difusión comercial masiva.
La solución terminó llegando desde la química.
Mediante un proceso conocido como transesterificación, el aceite vegetal reacciona con un alcohol liviano —habitualmente metanol— en presencia de un catalizador. Así se obtiene un éster metílico de ácidos grasos, más conocido como FAME o biodiesel, cuya viscosidad es mucho menor y que puede utilizarse puro o mezclado con gasoil.
En lugar de adaptar el motor al aceite, se transformó el aceite para adaptarlo al motor.
Aceite de soja, girasol, colza, palma e incluso aceites usados podían convertirse en combustible.
El proceso genera además glicerina, un coproducto que con la expansión mundial del biodiesel pasó a convertirse en una materia prima biológica relevante para las industrias farmacéutica, cosmética, alimentaria y química. La transformación del aceite no terminaba en el tanque: abría una cadena mucho más amplia de productos y aplicaciones.
A partir de los años noventa, el biodiesel comenzó a ganar escala. La creciente preocupación por el cambio climático, la necesidad de diversificar las fuentes de energía y la expansión de los cultivos oleaginosos —impulsada fundamentalmente por la demanda mundial de proteínas— llevaron a numerosos países a establecer mandatos obligatorios de mezcla con gasoil.
Argentina tenía todo para aprovechar esa oportunidad.
El crecimiento de la soja había dado origen alrededor del Gran Rosario al mayor complejo de procesamiento de oleaginosas del mundo. Había aceite, infraestructura portuaria, logística, conocimiento industrial y empresas capaces de procesar millones de toneladas.
Sobre esa plataforma se construyó una industria de biodiesel que en pocos años se convirtió en una de las más modernas y competitivas del planeta.
En 2006, la sanción de la Ley 26.093 estableció un mandato inicial de mezcla del 5% de biodiesel con gasoil. El corte comenzó a regir en 2010 y al poco después se llevó a 10%. Parte del gasoil fósil que consumía el país pasó así a ser reemplazado por un combustible limpio y producido localmente, reduciendo importaciones y ahorrando divisas.
Además, los estudios realizados por el INTA sobre el ciclo de vida del biodiesel argentino determinaron reducciones de emisiones de gases de efecto invernadero de al menos 70% respecto del gasoil fósil. El aceite de soja podía agregar valor y sustituir una parte del carbono fósil utilizado en el transporte.
Pero la tecnología volvió a moverse.
En la última década apareció con fuerza el HVO, o Hydrotreated Vegetable Oil. En lugar de transformar los aceites en ésteres, como ocurre con el biodiesel tradicional, el proceso utiliza hidrógeno para obtener hidrocarburos prácticamente indistinguibles del diésel fósil.
La diferencia parece química, pero también es industrial.
Mientras el biodiesel tradicional abrió el juego a plantas específicas y a nuevos actores, el HVO se adapta particularmente bien a la infraestructura de las grandes compañías energéticas. Refinerías construidas para procesar petróleo pueden reconvertirse para trabajar con aceites y grasas, de manera total o mediante coprocesamiento, incorporando una fracción de materia prima biológica dentro del flujo convencional de una refinería.
Y de esa misma familia tecnológica pueden obtenerse combustibles para aviación como el SAF, cuya demanda está siendo impulsada por regulaciones internacionales como ReFuelEU Aviation, que establece porcentajes obligatorios crecientes para el mercado europeo.
Las tecnologías se multiplicaron. También los destinos posibles para los aceites vegetales.
Y los grandes productores mundiales de esos aceites están aumentando su uso como combustible.
Indonesia, el principal productor mundial de aceite de palma, llevó este año la mezcla de biodiesel al 50%. Malasia, el segundo gran productor de palma, tiene una mezcla que oscila entre 15 y el 20% dependiendo de la región.
Brasil, el mayor productor global de soja, ya utiliza un 15% de biodiesel y estableció un sendero para continuar incrementando la mezcla hasta alcanzar el 20% en 2030.
Estados Unidos utiliza otro mecanismo. En lugar de fijar un porcentaje único de mezcla, establece volúmenes obligatorios de combustibles renovables que deben incorporarse cada año. Para 2026, la administración Trump estableció un incremento del 60 % en el volumen para el biodiesel y el diésel renovable, que equivaldría a un corte del 13%.
Distintos modelos, una misma dirección: los grandes productores de oleaginosas utilizan cada vez más sus aceites para producir energía.
Argentina hizo el camino inverso.
Por lejos el mayor exportador mundial de aceite de soja, supo tener un mandato del 10% y llegó a convertirse en el principal exportador mundial de biodiesel.
Hoy tiene un corte de apenas 7,5%. Y la legislación vigente faculta al secretario de Energía a reducirlo hasta el 3%.
En el medio, las barreras comerciales fueron cerrando los mercados externos. Las grandes plantas integradas al complejo aceitero, construidas fundamentalmente para exportar, quedaron con pocas alternativas. La industria argentina mantiene una enorme capacidad instalada y niveles de ociosidad que rondan el 70%.
Al mismo tiempo, el país necesita importar gasoil para completar su abastecimiento.
Producimos y exportamos enormes cantidades de aceite de soja. Tenemos materia prima de sobra y plantas capaces de convertirla en combustible trabajando muy por debajo de su capacidad. Y compramos afuera parte del gasoil que necesitamos.
En ese escenario, una nueva Ley de Biocombustibles se discute en el Congreso. Pero la falta de consensos viene demorando su aprobación.
Las pymes reclaman preservar el esquema que permitió desarrollar una industria federal, con plantas distribuidas en distintas provincias y orientadas al abastecimiento del mercado interno.
Las grandes compañías agroexportadoras, con plantas integradas de altísima eficiencia, que quedaron prácticamente sin posibilidad de exportar por una ola de proteccionismo creciente en el mundo, quieren poder ingresar al mercado doméstico.
Las petroleras, que históricamente intentaron limitar el avance de los biocombustibles, ahora también quieren participar. El HVO y el coprocesamiento les permiten incorporar aceites vegetales dentro de sus propias refinerías y ser parte de un negocio que antes veían como una amenaza.
Y el Gobierno no parece dispuesto a ir mucho más allá de un corte del 10%.
Así es difícil que alguien quede conforme.
Las pymes temen perder espacio. Las grandes plantas quieren entrar. Las petroleras también. Y todos discuten cómo acomodarse dentro de un mercado demasiado chico.
Si entra uno, otro tiene que ceder una parte.
Esta discusión me recuerda a los domingos en mi infancia.
La costumbre era almorzar ravioles en casa de mi abuela Nélida. De postre, el clásico flan casero.
Infalible.
Los huevos y la leche venían del campo.
Durante años fuimos pocos. Pero la familia empezó a crecer. Se sumaron parejas, llegaron más nietos y la mesa se hizo cada vez más larga.
Mi abuela no achicó las porciones ni empezó a discutir quién tenía derecho a comer.
Tenía los huevos. Tenía la leche. Sabía hacer el flan.
Jamás se le habría ocurrido comprarlo afuera.
Compró un molde más grande.
