Europa llega al otoño boreal con los tanques de diésel más vacíos de la última década. Las disrupciones simultáneas en las principales fuentes de abastecimiento: el cierre del estrecho de Ormuz, los ataques a infraestructura petrolera saudí, la prohibición rusa de exportar diésel tras los daños sufridos por sus refinerías, han reducido drásticamente la oferta de destilados medios en el mercado global.
Las exportaciones de diésel desde Medio Oriente hacia Europa cayeron en septiembre a un promedio de 110.000 barriles diarios, el nivel más bajo desde febrero de 2020 (en medio del confinamiento por la pandemia de Covid -19), mientras que Rusia, el segundo mayor exportador mundial de diésel después de Estados Unidos, mantiene desde julio un veto a sus ventas externas.
Según Russell Hardy, CEO de Vitol, el mayor operador independiente de materias primas del mundo, el mercado está perdiendo unos 2 millones de barriles diarios de productos refinados por la combinación de ambas fuentes. Los futuros del diésel europeo se duplicaron desde el inicio de 2026 y marcaron un nuevo récord en la semana del 18 de septiembre. En Francia, el litro de diésel superó los 2,39 euros, un precio sin precedentes.
El impacto en las estaciones de servicio francesas fue inmediato. El 21 de septiembre, el ministro de Economía Roland Lescure informó que el 17 % de las estaciones del país registraba faltantes de al menos un tipo de combustible, con unas 2.500 de las 9.900 estaciones activas afectadas. La crisis se concentró en la red de TotalEnergies, que absorbe el 91 % de los casos de desabastecimiento, un efecto derivado de su política de tope de precios vigente desde marzo de 2026, que atrajo un flujo de demanda que desbordó su capacidad logística. Francia produce apenas la mitad del diésel que consume y depende fuertemente de importaciones para cubrir el resto, una vulnerabilidad que la coyuntura global puso en evidencia.
La carta de Macron que propone aumentar la mezcla de biodiesel
En ese contexto, el presidente Emmanuel Macron envió el 18 de septiembre una carta a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, cuyo contenido fue reportado por medios como BFMTV, Les Echos y Le Parisien. El texto advierte sobre “dificultades crecientes” en el suministro de productos petroleros y propone cinco medidas entre las que se encuentra flexibilizar los límites de mezcla de biodiésel.
El gasoil automotor que se vende en toda la Unión Europea está sujeto a la norma EN 590, una especificación técnica que fija en un máximo de 7 % el contenido de FAME, ésteres metílicos de ácidos grasos, la forma más extendida de biodiésel, en la mezcla. Es lo que se conoce como B7 y es el estándar vigente desde hace más de una década en prácticamente todos los surtidores del continente. En la práctica, pasar de B7 a B10 significa reemplazar un 3 % adicional de diésel fósil importado por biodiésel.
Millones de vehículos ya aprobados para B10
La aprobación de los fabricantes de vehículos sigue siendo un prerrequisito para cualquier implementación a escala, pero un número importante de marcas ya certifica la compatibilidad de sus modelos con esa mezcla, y la evidencia acumulada en ensayos de flota respalda la transición.
En marzo de 2026, la Association Quality Management Biodiesel (AGQM) —la organización alemana que gestiona los estándares de calidad del biodiésel mediante un sistema de auditorías y muestreos sobre productores, fabricantes y operadores de almacenamiento— actualizó su lista de aprobaciones. El relevamiento, elaborado de manera conjunta con la Union for the Promotion of Oil and Protein Plants (UFOP) y la Association of the German Biofuel Industry (VDB), compila información de 20 fabricantes de vehículos y motores, entre ellos Caterpillar, Deutz, MAN, MTU, Scania y Volvo, y muestra que una cantidad significativa de camiones, autobuses, tractores, maquinaria de construcción y embarcaciones de navegación interior ya están aprobados por los propios fabricantes para operar con B10, B20, B30 e incluso biodiésel puro (B100).
Según los estudios de la AGQM, la adopción del B10 permitiría que millones de vehículos diésel que ya cuentan con esa aprobación hagan una contribución inmediata a la reducción de emisiones, sin necesidad de modificaciones mecánicas. Ensayos de flota realizados por la organización junto con la Universidad de Ciencias Aplicadas de Coburgo y Volkswagen AG, con pruebas comparativas entre mezclas B7, B10 y B30, confirmaron que el B10 es viable en condiciones reales de uso. “Nuestro proyecto demuestra que el B10 es factible y práctico”, afirmó Katharina Friedrich, directora de la AGQM.
Derribando mitos: JBS recorrió medio millón de kilómetros con biodiésel puro y sin tocar el motor
El sector europeo del biodiésel respalda la propuesta y pide una señal de Bruselas
Xavier Noyon, secretario general del European Biodiesel Board (EBB) —la asociación que agrupa a los productores e importadores de biodiésel y diésel renovable (FAME y HVO) en la Unión Europea, representando el 65 % de la producción del bloque—, emitió un comunicado en el que afirmó que la organización ha abogado de manera consistente por la adopción de B10 y mezclas superiores de FAME y HVO, y que celebra que el presidente francés se sume a ese reclamo. “Menos restricciones significan una descarbonización más rápida, y el sector europeo de biocombustibles está listo para responder”, sostuvo Noyon.
Pero el respaldo vino acompañado de un reclamo operativo. El secretario general del EBB pidió una señal concreta de la Comisión Europea para que la cadena de valor pueda prepararse de manera coordinada. “Necesitamos una señal clara para que toda la cadena de suministro, desde los productores hasta los distribuidores de combustibles, y desde los fabricantes de vehículos hasta los de componentes, pueda actuar de manera conjunta y aumentar los límites de mezcla disponibles en los surtidores de toda Europa”, sostuvo.
Noyon también señaló que las preocupaciones sobre el suministro energético europeo no se agotan en el gasoil. El combustible de aviación enfrenta presiones similares, y tanto el biodiésel (FAME y HVO) como el SAF pueden cumplir un rol relevante en ambos frentes.
Angel Alvarez Alberdi, secretario general de la European Waste-Based and Advanced Biofuels Association (EWABA) —la asociación que representa a los productores europeos de biocombustibles avanzados y basados en residuos—, aportó una lectura complementaria. Las mezclas superiores, desde B20 hasta B100, “podrían reducir significativamente las emisiones de escape en sectores clave del transporte, la construcción y la agricultura europeos”, señaló, en referencia a los segmentos donde la flota pesada sigue funcionando de manera predominante con diésel.
Francia ejerce actualmente la presidencia del G7. El movimiento de Macron se inscribe en una semana de intensa actividad diplomática en torno a la energía: el lunes 21 de septiembre, en el marco de la Asamblea General de las Naciones Unidas en Nueva York, el presidente francés se reunió con Donald Trump para abordar, entre otros temas, la seguridad energética global.
