Corría el año 1885 cuando Rudolf Christian Karl Diesel, un ingeniero alemán nacido en París, comenzó a obsesionarse con un problema técnico que lo desvelaría por años: la bajísima eficiencia térmica de las máquinas a vapor. Aunque eran el corazón de la revolución industrial, su rendimiento estaba muy lejos del máximo teórico propuesto en el siglo anterior por el físico Sadi Carnot. Diesel se propuso diseñar un motor térmico más eficiente, que transformara mejor el calor del combustible en trabajo mecánico.
Los primeros intentos fueron tan audaces como peligrosos. En 1892, un prototipo alimentado con amoníaco explotó y lo dejó con graves heridas. Su mentor y patrocinador, Carl Linde, le retiró el apoyo. Enfermo y sin financiamiento, Diesel logró sin embargo convencer a Heinrich von Buz, de la firma Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN), de que su idea merecía una segunda oportunidad. Al año siguiente, el 10 de agosto de 1893, logró encender su motor por primera vez. El combustible utilizado no fue petróleo. Fue aceite de palma.
Aquel día histórico, que hoy conmemoramos como el Día Internacional del Biodiesel, no fue solo el nacimiento de un nuevo motor. Fue la demostración de que los aceites vegetales podían ser una fuente confiable de energía.
En 1900, en la Exposición Universal de París —a la que acudieron más de 50 millones de visitantes—, Diesel presentó su motor funcionando con aceite de maní. En 1912, dejó una frase que todavía hoy resuena con fuerza: “El uso de aceites vegetales para el combustible de los motores puede parecer insignificante hoy, pero tales aceites pueden convertirse, con el paso del tiempo, importantes en cuanto a sustitutos del petróleo y el carbón de nuestros días.”
El biodiesel y la bioeconomía del combustible vegetal
Con el tiempo, el motor Diesel se expandió. Primero en la industria, luego en ferrocarriles y barcos, y más tarde en vehículos. Pero la mejora en la velocidad y la sofisticación de los motores requería combustibles más ligeros. La alta viscosidad de los aceites vegetales los volvió imprácticos. Hubo intentos por adaptar motores, como el de Ludwig Elsbett, pero sin éxito comercial.
La solución vino desde la química: se descubrió que era posible reducir la viscosidad del aceite vegetal mediante transesterificación, un proceso que lo hace reaccionar con un alcohol liviano —como el metanol— en presencia de un catalizador. Así se obtiene un éster metílico de ácidos grasos, más conocido como biodiesel o FAME, que puede usarse puro o mezclado en cualquier proporción con gasoil fósil. Este proceso puede aplicarse a aceites de soja, girasol, colza, palma o incluso aceites usados, lo que lo convierte en una alternativa versátil para múltiples regiones agrícolas.
A partir de los años 90, el modelo empezó a escalar. La creciente preocupación por el cambio climático, junto con la necesidad de diversificar las fuentes de energía y la expansión de los cultivos oleaginosos —impulsada por la demanda global de proteína—, empujaron a muchos países a establecer mandatos de mezcla obligatoria de biodiesel en sus combustibles fósiles.
Este proceso genera un coproducto inevitable: la glicerina, que pasó de ser un subproducto industrial menor a una materia prima biológica relevante en múltiples sectores. Hoy, casi toda la glicerina del mundo tiene su origen en una planta de biodiesel. Su disponibilidad masiva abrió nuevas rutas en múltiples industrias como la farmacéutica, cosmética, alimentaria y química.
Estudios del INTA confirmaron que el biodiesel argentino reduce en 70% las emisiones de gases de efecto invernadero respecto al gasoil fósi. Por eso, el biodiesel no es solo un combustible. Es una plataforma industrial. Representa una bioeconomía basada en recursos renovables, integrada con la agricultura, con capacidad de generar valor agregado, empleo, divisas y reducción neta de emisiones.
La aparición del HVO y la reconversión de las petroleras
En las últimas décadas, aparecieron tecnologías alternativas. Una de ellas es el HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), un diésel renovable obtenido por hidrotratamiento, un proceso similar al del refinado del petróleo. El resultado es una molécula prácticamente indistinguible del diésel fósil.
Hasta ahora, son muy pocas las plantas de HVO construidas desde cero, y su costo de producción sigue siendo más alto que el del biodiesel.
El HVO, sin embargo, fue adoptado principalmente por grandes compañías energéticas que pudieron reconvertir refinerías existentes para procesar aceite en lugar de petróleo. Son inversiones de altísima escala, justificadas en parte por normativas internacionales —como el SAF para aviación— que requieren combustibles renovables con ciertas prestaciones. En estas instalaciones, el HVO es un subproducto de la producción de SAF. En Europa, el reglamento “RefuelEU Aviation”, recientemente aprobado, establece porcentajes obligatorios de SAF en la aviación, con metas crecientes hacia 2050. Este tipo de políticas están acelerando la producción de diésel renovable en todo el mundo.
El dato no es menor: el biodiesel permitió la entrada de nuevos actores en el sistema energético, gracias a su menor requerimiento de inversión para igual capacidad instalada. Mientras el HVO se adapta mejor a estructuras industriales heredadas, el biodiesel abrió el juego a una transición energética más democrática.
Ambos combustibles son complementarios. Pero es clave entender que su desarrollo requiere decisiones distintas.
Biodiesel en Argentina: del liderazgo a la parálisis
Argentina fue, durante años, el mayor exportador mundial de biodiésel. Un complejo agroindustrial moderno, que se inicia en el crushing de soja y termina en biodiésel y glicerina refinada, abastecía al mundo con altos estándares de calidad. Pero sus principales compradores —Europa, Estados Unidos y Perú— cerraron sus puertas.
Europa, tras perder un reclamo argentino ante la OMC por los derechos antidumping aplicados en 2012, optó por otra vía: estableció un sistema de cuotas de mercado y en paralelo decidió abandonar su plan para llevar al 20% el uso de biocombustibles en el transporte, temiendo una avalancha de biodiésel sudamericano. Estados Unidos fue más directo: aranceles cercanos al 150% que siguen vigentes, y más recientemente, la exclusión de todo incentivo fiscal a biocombustibles importados, tanto por su origen como por sus materias primas. En paralelo, incrementó drásticamente sus propios mandatos de mezcla. (Nota para los funcionarios de energía: el discurso del libre mercado, al parecer, tiene fronteras).
Hoy, mientras Brasil acaba de pasar al B15 —es decir, 15% de biodiesel en todos sus gasoils—, Argentina mantiene un mandato nacional de apenas la mitad. El corte obligatorio es del 7,5%, definido por Ley. Mientras tanto, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) avanza con una nueva propuesta para ampliar aún más el mandato de diésel biológico —que incluye tanto biodiesel como HVO—, reforzando el rol estratégico del sector en la transición energética.
El mundo va más bio. Argentina, en cambio, sigue estancada.
Volver a encender el motor del futuro
Lo notable es que no se necesita partir de cero. Argentina cuenta con capacidades productivas, experiencia exportadora, infraestructura instalada, científicos, técnicos, cultivos oleaginosos disponibles, y sobre todo, una agroindustria flexible, capaz de proveer biomasa sin presionar la frontera agrícola.
Lo que falta es decisión. Una nueva ley, moderna, consensuada, con reglas claras y mandatos crecientes. Una norma que integre a los grandes exportadores, a las pymes regionales y a los nuevos actores que podrían sumarse a partir de cultivos invernales como la carinata, el cártamo, la camelina o la colza. No se trata solo de defender un sector, sino de activar un ecosistema de industrias, empleos y conocimiento.
El biodiesel no es pasado. Es presente. Y es futuro. Es una herramienta concreta para reducir emisiones, generar empleo, mejorar la balanza comercial y acercarnos a una matriz energética más limpia, diversificada y soberana.
Este domingo 10 de agosto, al celebrar el Día Internacional del Biodiesel, no alcanza con recordar. Hay que reimpulsar. Diesel encendió su motor hace 132 años con aceite vegetal, no por nostalgia, sino por convicción. Tenía razón. Aquel motor encendido con aceite vegetal no solo fue una proeza técnica, sino una visión adelantada de un mundo posible. Y todavía estamos a tiempo de hacerlo realidad.
