La escena se dio en el Business Today India@100 Summit, uno de los foros económicos más influyentes del país, organizado por la revista Business Today y centrado en debatir cómo será la India en 2047, cuando cumpla 100 años de independencia. Allí, frente a líderes empresariales, funcionarios y expertos del sector productivo, el ministro de Transporte y Autopistas, Nitin Gadkari, lanzó un desafío directo: “Con un 20% de etanol en la gasolina, ¿ha habido algún auto en el país que haya tenido problemas? Solo nombren uno”.
Su intervención apuntó de lleno a una polémica que en las últimas semanas había escalado en redes sociales y en ciertos sectores industriales. Algunos aseguraban que la mezcla E20 podía provocar fallas mecánicas, sobre todo en vehículos más antiguos. Gadkari no solo rechazó esas afirmaciones, sino que acusó a sus promotores de difundir desinformación motivada por intereses creados, posiblemente ligados a lobbies petroleros.
La política de etanol en India: de un objetivo lejano a un cambio acelerado
En 2017, India contaba con una proporción modesta de etanol en la gasolina, apenas un 2,3%. Con el paso de los años, impulsó un ambicioso programa de mezcla que este año alcanzó el 20%, una meta que originalmente estaba prevista para 2030. Ese logro llevó al gobierno a fijar un nuevo objetivo: llegar al 30% en ese mismo año, dentro de una estrategia que combina seguridad energética, desarrollo rural y reducción de emisiones.
El E20, actualmente en uso, es la pieza clave de esta transición. Su despliegue ha sido rápido, aunque gradual y coordinado con fabricantes de vehículos, petroleras y organismos técnicos, de modo de asegurar que la infraestructura y el parque automotor estén listos para el cambio.
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Respaldo técnico: pruebas, estándares y mantenimiento
En las últimas semanas, sin embargo, surgieron voces en redes sociales y en algunos sectores industriales que advertían sobre supuestos problemas mecánicos derivados del uso del E20. El martes pasado, en el Business Today India@100 Summit, el ministro de Transporte y Autopistas, Nitin Gadkari, salió al cruce con una defensa frontal del programa, negando que existan casos documentados de daños y acusando a intereses creados de alimentar la controversia.
Las palabras del ministro se apoyan en una serie de ensayos y evaluaciones independientes. Días antes, el Ministerio de Petróleo y Gas Natural publicó un comunicado para “aclarar temores infundados” y presentó datos de pruebas a largo plazo. Vehículos carburados y con inyección electrónica fueron sometidos a recorridos de 100.000 kilómetros utilizando E20, con mediciones cada 10.000 km. Los resultados mostraron que no hubo diferencias estadísticamente significativas en potencia, torque o kilometraje frente a la gasolina convencional.
Investigaciones del Indian Institute of Petroleum y del área de I+D de Indian Oil Corporation reforzaron estas conclusiones, incluso para modelos antiguos, conocidos como legacy vehicles. Las pruebas de arranque en frío y caliente fueron superadas sin problemas, y no se detectó desgaste anormal de componentes.
Efectos en consumo y mantenimiento
El ministerio reconoció que el etanol tiene menor densidad energética que la gasolina, lo que puede provocar una leve caída en el rendimiento: entre 1 y 2% en autos calibrados para E20, y entre 3 y 6% en modelos previos. Sin embargo, subrayó que se trata de un impacto menor que puede corregirse con ajustes de motor y el uso de materiales compatibles, ya incorporados por las automotrices desde abril de 2023.
Sobre la corrosión, las autoridades remarcaron que el E20 incluye inhibidores específicos y cumple con los estándares del Bureau of Indian Standards (BIS) y de la industria automotriz. En vehículos antiguos, podría ser necesario reemplazar piezas de caucho o juntas cada 20.000–30.000 km, algo considerado mantenimiento rutinario y de bajo costo.
Impacto económico y ambiental
Para Gadkari, el debate técnico no puede eclipsar los beneficios estratégicos del etanol. El ministro destacó que la producción de bioetanol genera ingresos adicionales para el campo. Como ejemplo, citó que el maíz, que antes se vendía a 1.200 rupias por quintal, ahora alcanza las 2.600 rupias cuando se destina a la producción de etanol, lo que se traduce en un alivio para millones de agricultores.
El Ministerio de Petróleo calcula que, desde 2014-15, el programa de mezcla ha permitido ahorrar más de U$S 16.800 millones en importaciones de combustibles y canalizar más de U$S 14.400 millones hacia productores rurales a través de compras de etanol. En el plano ambiental, un estudio de NITI Aayog señala que el etanol de caña reduce en un 65% las emisiones del ciclo de vida frente a la gasolina, mientras que el de maíz lo hace en un 50%.
Además, el E20 presenta ventajas técnicas: su índice de octano es de 108,5 frente a 84,4 de la gasolina, lo que favorece el desempeño de motores modernos de alta compresión. Su mayor calor de vaporización contribuye a bajar la temperatura en el colector de admisión, mejorando eficiencia y respuesta.
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Próximos pasos
La hoja de ruta del etanol en India, publicada en 2021, prevé una transición escalonada hacia mezclas superiores. El E20 es la base para ese camino y, pese a la controversia reciente, el gobierno insiste en que la implementación no ha sido apresurada y que se apoya en estándares claros y consensuados con toda la cadena de valor.
Si las pruebas y la experiencia de uso siguen respaldando su seguridad y rendimiento, el programa no solo consolidará la aceptación del E20, sino que también pavimentará el terreno político, técnico y social para el salto al 30% en 2030.
