Bruselas todavía no lo anunció formalmente, pero el debate ya está desatado. En las últimas semanas, importantes fabricantes de automóviles expresaron su preocupación por la obligatoriedad de vender solo autos eléctricos a partir de 2035. Luego, el nuevo Canciller alemán Friedrich Merz afirmó que esa restricción “no es técnicamente factible” y prometió hacer todo lo posible para revertirla. Con este telón de fondo político encendido, la Comisión Europea lanzó una consulta pública sobre la revisión del reglamento que fija los estándares de emisiones de CO₂ para vehículos livianos, y la asociación ePURE —que representa a los productores europeos de etanol renovable— respondió con un mensaje claro: “el sistema actual está distorsionado y no es justo ni neutral”.
¿Qué está en juego en la consulta pública?
El proceso se refiere a la revisión del Reglamento (UE) 2019/631, que establece los límites de emisiones para autos y furgonetas nuevas. Esta revisión, prevista para 2026, busca evaluar la efectividad del sistema actual, su coherencia regulatoria, y considerar si hacen falta ajustes en los métodos de cálculo o en los objetivos climáticos de cara al 2035. Según el documento oficial de la Comisión, uno de los principios que guiarán esta revisión es la adopción de un enfoque de “nautralidad tecnológica”, reconociendo el aporte potencial de distintas soluciones.
Sin embargo, ePURE denuncia que ese principio hoy no se respeta. En un extenso documento enviado a la Comisión, la entidad plantea que las normas vigentes utilizan una metodología incompleta y arbitraria que termina favoreciendo exclusivamente a los vehículos eléctricos, sin medir de forma justa su impacto ambiental ni permitir otras tecnologías capaces de reducir emisiones con igual o mayor eficacia.
El corazón del reclamo: una contabilidad distorsionada de las emisiones
Para ePURE, el principal problema está en que la actual regulación mide las emisiones solo “en el tubo de escape” —lo que se conoce como enfoque “Tank-to-Wheel”—, ignorando las emisiones asociadas a la fabricación del vehículo, la producción de energía y su ciclo completo de vida. Esto permite a los vehículos eléctricos figurar como “cero emisiones”, aunque su fabricación —especialmente la de las baterías— y el uso de electricidad en redes carbonizadas generen una huella significativa.
En cambio, los biocombustibles como el etanol renovable, que ya se producen en Europa con materias primas que cumplen con los criterios de sostenibilidad de la Directiva de Energías Renovables (RED), son evaluados bajo un enfoque mucho más riguroso. Sus emisiones se contabilizan desde la cosecha hasta el uso, y sin embargo —según datos certificados de 2024— el etanol reduce en promedio un 79% las emisiones de gases de efecto invernadero frente a los combustibles fósiles, llegando al 90% en algunos casos.
“La doble vara metodológica penaliza injustamente al etanol”, afirma el documento, y reclama adoptar un enfoque integral de ciclo de vida (Life Cycle Analysis, LCA), ya reconocido por normas internacionales como ISO 14044:2006. “Si realmente queremos descarbonizar el transporte, no podemos seguir midiendo mal”, sostiene.
Una propuesta para corregir la desigualdad regulatoria
Entre las propuestas más técnicas de ePURE se destaca la creación de un “Carbon Correction Factor” (CCF), un coeficiente diseñado para reflejar de forma más realista las emisiones asociadas al uso de distintos tipos de combustibles en los vehículos. El sistema actual asigna el mismo nivel de emisiones a todos los autos con motor de combustión interna, sin distinguir si funcionan con diésel fósil o con combustibles renovables como el etanol E85. Esto, según ePURE, es un error metodológico que desincentiva el uso de alternativas limpias ya disponibles.
El CCF actuaría como un factor de corrección aplicado al cómputo de emisiones de los vehículos nuevos, en función del combustible que efectivamente utilicen. La idea es sencilla: si un vehículo se alimenta con un combustible 100% fósil, su factor sería 1; si funciona exclusivamente con un combustible CO₂-neutral, como el etanol renovable que cumple los criterios de sostenibilidad de la Directiva RED, el factor sería 0. Para mezclas intermedias, como una nafta con 20% de etanol (E20), el factor sería proporcional a la reducción lograda.
Por ejemplo, un auto que funcione con un combustible que logra una reducción del 80% en gases de efecto invernadero respecto al fósil convencional, tendría un CCF de 0,2, lo que se reflejaría en una disminución equivalente en sus emisiones computadas a efectos regulatorios. Este tipo de ajuste permitiría reconocer e incentivar la adopción de combustibles renovables en vehículos ya existentes, sin obligar al recambio total de la flota ni depender exclusivamente de la electrificación.
Además, ePURE recuerda que este tipo de mecanismo ya existió en el pasado. Hasta 2015, los vehículos flex fuel que funcionaban con E85 contaban con un descuento del 5% en sus emisiones oficiales, siempre que más del 30% de las estaciones de servicio de un país ofrecieran ese combustible. Recuperar y actualizar ese enfoque permitiría una regulación más justa, coherente con los objetivos climáticos y sensible a la diversidad tecnológica y territorial de la UE.
La propuesta también incluye definir legalmente una nueva categoría de “vehículos de bajas emisiones” que no excluya a priori ninguna tecnología, siempre que cumpla con los estándares de sostenibilidad y reducción de gases de efecto invernadero. Además, ePURE llama a la Comisión a incorporar los biocombustibles dentro de la definición de “combustibles CO₂ neutrales”, en igualdad de condiciones con los e-fuels sintéticos.
Más allá del etanol: transición justa, seguridad energética y neutralidad tecnológica
En el plano económico y social, ePURE remarca que la electrificación total no es viable ni equitativa para todos los ciudadanos europeos, especialmente en países donde la infraestructura de recarga es limitada y los vehículos eléctricos siguen siendo inaccesibles para gran parte de la población. Los biocombustibles permiten usar la flota actual, sin necesidad de reemplazar millones de autos en circulación.
Desde el punto de vista estratégico, también advierten que una dependencia exclusiva del vehículo eléctrico podría aumentar la exposición europea a las importaciones de baterías y tecnologías clave, muchas de ellas fabricadas fuera del continente, en particular en China. En cambio, el etanol renovable se produce con insumos agrícolas locales, genera empleo rural, coproductos para alimentación y CO₂ biogénico, y reduce la dependencia del petróleo importado.
Según cifras de la propia asociación, en 2024 el 86,5% del etanol producido por sus miembros se destinó al transporte, y su capacidad podría ampliarse si se crean condiciones regulatorias favorables.
Un nuevo round en la batalla climática europea
La intervención de ePURE se suma a un debate cada vez más politizado en torno a la hoja de ruta hacia la descarbonización del transporte. La promesa de emisiones cero para 2035, que parecía irreversible hace apenas un año, vuelve a estar en discusión, tanto en el plano industrial como político.
Con la revisión formal en marcha y los lobbies en movimiento, la gran pregunta es si la Comisión Europea estará dispuesta a ajustar su enfoque para abrir espacio a una gama más amplia de soluciones. ePURE apuesta a que sí. Y mientras tanto, el etanol entra con fuerza en la discusión.
