El análisis del potencial mercado argentino de SAF suele concentrar la mirada en el marco regulatorio europeo (a partir de los plazos del cumplimento de los porcentajes de mezcla del ReFuelEU) como si ese fuera el único punto de partida. La Unión Europea opera con un déficit estructural de materia prima certificada, y su demanda está garantizada independientemente de qué proveedor la cubra. El actor cuyo comportamiento sí conviene prestar atención es Brasil, que está tomando todas las decisiones importantes de inversión, certificación y comercialización, cuando en Argentina todavía se discuten a nivel de proyecto. En ese sentido, Europa funciona como el horizonte del tamaño de la oportunidad; Brasil, en cambio debería ser nuestra referencia de una secuencia de decisiones que no vendría mal tomar en cuenta.
La producción mundial de SAF, aproximadamente unas 2, 4 millones de toneladas, cubre apenas el 0,8% del consumo de combustible de aviación en 2026, pese a que la capacidad instalada global de 9 millones de toneladas, casi la cuadruplica. Los cuatro grandes refinadores europeos (Neste, Eni, Repsol, TotalEnergies) no están limitados por su capacidad de conversión, sino por la oferta insuficiente de aceite de cocina usado (UCO), grasas animales/sebo bovino. Ese déficit es la oportunidad de fondo en la cadena de custodia, con un matiz crucial. Para cumplir con las cuotas obligatorias de la Unión Europea (como el ReFuelEU Aviation), la materia prima debe viajar físicamente a la refinería y el SAF resultante ser inyectado en el sistema logístico europeo. Si bien el modelo Book-and-Claim existe para compras corporativas voluntarias de reducción de emisiones, la regulación europea no exige que la refinación ocurra en suelo europeo.
Hay dos vías principales por las cuales una biorrefinería no europea puede participar en el mercado europeo: exportar materias primas (feedstock) certificada en origen bajo esquemas reconocidos por la UE (como ISCC EU) y/o exportar el SAF ya procesado y terminado con toda la cadena de custodia (materia prima más proceso de refinado en la planta de origen) certificada de la biomasa en Argentina para exportar, de forma trazable, a quien la vaya a transformar.
Ahí aparece Brasil. El ProBioQAV, creado a partir de la Ley del Combustible del Futuro de 2024, estableció metas de reducción de emisiones para vuelos domésticos que arranca desde el 1% en contenido renovable en 2027 hasta llegar al 10% en 2037. La empresa Acelén cerró financiamiento por US$1.500 millones en mayo de 2026 para su biorrefinería de Macaúba en Bahía, con capacidad de 1.000 millones de litros anuales. Además, ya firmó con Finboot un sistema de trazabilidad por blockchain para certificar origen de la materia prima y emisiones de toda la cadena (ISCC bajo RED III).
Petrobras, por su lado, a través de su Refinería de Duque de Caxias (Reduc) concretó la primera venta comercial de un lote de SAF elaborado a partir de aceite de soja suministrado por Bunge (la primera de América Latina en lograrlo por coprocesado), que se ocupó del origen y la certificación de la soja y de la producción del aceite en su planta de Rondonópolis, obteniendo la certificación CORSIA de bajo riesgo ILUC (Indirect Land Use Change), haciendo su primera entrega comercial de solo 3.000 m3 vendidos a distribuidores en el aeropuerto de Galeão. Poco en volumen, pero importante estratégicamente ya que demostró, por un lado, la viabilidad de utilizar aceite de soja para aviación garantizando que la materia prima no proviene de zonas deforestadas ni desplaza de forma indirecta la frontera agrícola. Probablemente este hito, terminó justificando la decisión de inversión de la planta RPBC Biorrefino de Petrobras en Cubatão, por unos US$ 1.200 millones, con capacidad de hasta 15.000 barriles diarios de SAF y diésel renovable.
Por otro lado, las aerolíneas internacionales, están cumpliendo de la misma forma, con los objetivos obligatorios de compensación de emisiones fijados por la OACI a nivel global. Es decir, que el combustible resultante cumple las especificaciones técnicas internacionales (ASTM D1655 / D7566) y de la ANP, actuando como un sustituto directo («drop-in») del JET A-1 fósil. La medida acerca a Brasil a satisfacer los requisitos del Programa Nacional de Combustible Sustentable de Aviación (ProBioQAV) (reglamentado el pasado 12 de agosto) que exige a las aerolíneas del país iniciar de forma gradual la reducción de emisiones con SAF en sus vuelos (con metas del 1% para 2027). Lo complementa la reciente creación del sistema nacional de certificación obligatoria para el SAF producido localmente o importado con requisitos específicos de trazabilidad y sostenibilidad.
¿Ahora bien, por qué Santa Fe debe mirar a Brasil? Obviamente por el importante desarrollo logístico de la Provincia. La limitante no es la escala de producción, sino la secuencia y ordenamiento de políticas: certificar, producir y entregar puertas adentro para demostrar que la cadena funciona, y recién salir a vender afuera. Es la misma lógica que usó Noruega con Avinor en 2016, cuando agregó demanda comercial con Lufthansa, KLM, SAS y Neste antes de que existiera un mandato nacional.
Según el artículo 5 de la actual Ley de Biocombustibles (Ley 27.640) las empresas petroleras (las que producen o destilan hidrocarburos) no pueden ser titulares de plantas habilitadas para el mercado interno del corte obligatorio de biodiesel. No es el caso de Santa Fe BIO (empresa conformada por la petrolera YPF y el grupo Essential Energy para transformar la histórica ex Refinería de San Lorenzo del cordón agroindustrial del Gran Rosario) que aprovecha el vacío legal, ya que el SAF no está tipificado en la ley de forma taxativa ni cuenta con un mandato de corte obligatorio en el mercado doméstico de aviación de Argentina.
A medida que el debate parlamentario avance hacia una nueva legislación sobre biocombustibles (y contemple la incorporación formal de insumos de aviación sostenible) el proyecto Santa Fe BIO quedará mejor posicionado como primer eslabón de un Hub Provincial de biocombustibles avanzados de última generación, con escala internacional de entrada y con la flexibilidad para adaptarse a eventuales mandatos de SAF en el mercado aerocomercial argentino, así como también expandirse a los biocombustibles marítimos (y fluviales), promoviendo de paso la descarbonización de la Hidrovía. Esta visión exportadora permite capitalizar el potencial agroindustrial del cordón del Gran Rosario sin interferir en el esquema de cupos y cortes obligatorios regulados por la actual Ley de Biocombustibles, pensada originalmente para el abastecimiento interno de biodiésel y bioetanol por parte de empresas no integradas.
Para aclarar, consideremos separar dos negocios que se vienen confundiendo bajo un mismo nombre. Hoy Santa Fe Bio no fabrica SAF. Mientras la unidad de pretratamiento no esté terminada, hacia septiembre de 2027, solo exporta materia prima cruda. Para ese negocio, la certificación que hace falta es la de la cadena de custodia. Como fue el caso de Minerva que ya certificó sebo bovino bajo ISCC EU (con alcance en las categorías Trader, Collecting Point y Point of Origin) desde su planta en Buenos Aires, para vender directamente a Europa. Para esta etapa, todavía no hace falta la certificación ISCC CORSIA: que valida el combustible de aviación terminado, no materia prima en tránsito, y es la que Petrobras necesitó para Reduc porque ahí sí había un producto final que mostrar.
La pregunta que surge aquí es por qué si Santa Fe genera toneladas de residuos agrícolas propios (rastrojo de soja, chala de maíz, cascarilla de girasol), ¿por qué salir a buscar feedstock ganadero, UCO disperso o la camelina que Bunge y Chevron, a través de Chacra Servicios ya están sembrando bajo contrato. En el caso de la carinata, Nufarm y bp extendieron su acuerdo hasta 2050 y ya lo replicaron en Brasil, Paraguay, Uruguay y Australia.
La respuesta es química, no estratégica en el sentido en que se viene discutiendo. La planta que Santa Fe tiene proyectada, la de Santa Fe Bio, es de hidrotratamiento de ésteres y ácidos grasos (HEFA), una tecnología que necesita lípidos: aceites y grasas. El rastrojo, la chala y la cascarilla son biomasa celulósica, y para convertir celulosa en combustible de aviación hace falta una ruta tecnológica completamente distinta (gasificación con síntesis Fischer-Tropsch, o etanol celulósico vía ATJ).
Los subproductos del crushing y de la faena sí son lípidos y sí entran en HEFA: dos ventajas genuinas que Santa Fe controla en origen y que todavía no explota. El problema es de escala y de certificación, no de disponibilidad. Primero la escala. Si tomamos en cuenta el volumen (a partir del rendimiento del subproducto), para producir 220.000 toneladas de SAF/HVO al año, una planta HEFA necesita procesar aproximadamente entre 240.000 y 250.000 toneladas de materia prima lipídica. Además, son materias primas que no están «disponibles sin uso». Las mismas materias primas son utilizadas también en las plantas de biodiésel de segunda generación, la industria oleoquímica y la nutrición animal. De ahí la necesidad de garantizarse a futuro la materia prima, negociando sin esperar a que la planta esté terminada, una reserva. Un contrato que comprometa una porción de la producción futura de esos proveedores (a precio y volumen pactados de antemano) para cuando la conversión esté lista, mientras se sigue exportando en crudo exactamente como hacen hoy.
Con respecto a la certificación, para que el SAF producido en Santa Fe pueda exportarse, debe acreditar una reducción mínima de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de entre el 65% y el 80% respecto al JET A-1 fósil (HFW, 2026). Sin esa reducción mínima de emisiones de GEI, el producto directamente no puede comercializarse como SAF en Europa ni en Estados Unidos para cumplir con los mandatos vigentes, ya que pierde la condición regulatoria de combustible sostenible. En el caso de EE. UU., la Inflation Reduction Act exige una acreditación menor del 50% de emisiones de GEI bajo la metodología GREET (o la de la OACI/CORSIA) para poder entrar en la categoría de SAF. De ahí, la importancia del UCO (aceite de cocina usado), el sebo bovino y los cultivos de invierno (como Camelina y Carinata) considerados residuos o insumos de bajo riesgo ILUC, por lo que tienen las huellas de carbono más bajas del mercado (Low CI Score).
Brasil tiene una enorme capacidad industrial y plantas de coprocesamiento/HEFA, pero su oferta local de sebo y UCO no alcanza para sus metas de producción estimadas en 2.100 millones de litros anuales de SAF en 2030. Argentina es uno de los mayores exportadores globales de aceite de soja y un gigante en producción de sebo bovino y UCO. Sumado a que ya existe un flujo de exportación existente: Petrobras y las comercializadoras internacionales (Bunge, Cargill, Chevron, bp) compran activamente materia prima de las terminales santafesinas para abastecer refinerías en Brasil, EE. UU. y Europa. Si Acelen o Petrobras llegan primero a esos mismos proveedores con una reserva a futuro (algo perfectamente posible, con capital ya comprometido y trazabilidad blockchain funcionando), podría dejar a las biorrefinerías santafesinas sin materia prima local garantizada para cuando la planta empiece a operar.
La pregunta entonces que queda abierta radica en que pasos seguir: certificar cadena de custodia sobre lo que ya se exporta, reservar a futuro lo que se produce localmente, y recién entonces buscar la conversión que agregue valor. Y cuál será el régimen normativo: el proyecto que actualmente trabaja el senado, exime al SAF de cualquier mandato de corte, lo que significa que el Estado argentino, a diferencia de Brasil o Noruega, no creará demanda por ley. Esa decisión no es neutral: si nadie construye el mecanismo de agregación de demanda que, si puede lograr un mandato, la oportunidad no desaparece, pero sí queda a merced de los actores que la organicen primero.
Por María Elena Brusa, Lic. en Relaciones Internacionales y especialista en comercio internacional, clima y financiamiento.
