Londres tiene una particularidad que la distingue de la mayoría de las grandes capitales europeas. El río Támesis, que atraviesa la ciudad de oeste a este a lo largo de más de 60 kilómetros, funciona como una arteria de transporte público con servicios regulares de pasajeros que conectan barrios, estaciones ferroviarias y centros financieros. Y aceptan incluso la tarjeta Oyster utilizada en subtes y buses.
La empresa que opera esos servicios, Thames Clippers a través de una alianza comercial y de venta de pasajes con la plataforma tecnológica estadounidense Uber, que abarca diversos aspectos del transporte, desde taxis y autobuses hasta bicicletas y scooters eléctricos en el Reino Unido. Uber Boat by Thames Clippers, mueve más de seis millones de pasajeros al año con una flota que incluye cuatro embarcaciones híbridas diseñadas para funcionar con motores diésel fuera del Zona Central y con propulsión eléctrica entre los muelles Tower y Battersea Power Station. Durante los últimos años, la compañía había apostado por reemplazar el diésel marino convencional con HVO —aceite vegetal hidrotratado, un biocombustible drop-in que se produce a partir de aceites vegetales y grasas animales mediante hidrogenación catalítica—, logrando una reducción estimada de 17.152 toneladas de CO₂ equivalente al año.
Esa apuesta acaba de chocar con un problema regulatorio que, según la empresa, la obligó a dar marcha atrás.
Qué cambió en la normativa británica
El Reino Unido cuenta con un mecanismo de incentivos llamado Renewable Transport Fuel Obligation (RTFO), que obliga a los proveedores de combustibles a garantizar que un porcentaje de lo que venden provenga de fuentes renovables. Para cumplir con esa obligación, los proveedores pueden adquirir certificados de combustible renovable de transporte (RTFC), que se emiten cada vez que un operador utiliza un combustible elegible. Esos certificados tienen valor de mercado y funcionan como un mecanismo indirecto de reducción de costos para quienes adoptan alternativas de menor huella de carbono.
A fines de 2025, el gobierno británico modificó las condiciones de la RTFO. Amplió la elegibilidad en algunas áreas, como la aviación y ciertos combustibles marítimos no biológicos, pero dejó sin resolver la situación de las embarcaciones que operan en ríos interiores y estuarios, incluyendo el Támesis. En la práctica, eso significó que el HVO utilizado por Uber Boat by Thames Clippers perdió acceso a los RTFC, y con ello, al mecanismo que lo hacía competitivo frente al diésel fósil.
Un sobrecosto que empuja al diésel
Sin el respaldo de los certificados, el HVO resulta casi un 50 % más caro por litro que el diésel marino. Para una operación con la escala de Uber Boat by Thames Clippers, esa diferencia se traduce en cifras que comprometen la viabilidad económica del combustible renovable. La empresa confirmó que parte de su flota ya volvió al diésel convencional.
“La política actual encarece el combustible de menor huella de carbono y, al mismo tiempo, hace más atractivo al diésel convencional”, dijo Geoff Symonds, director de desarrollo de la compañía. “No estamos pidiendo un trato especial. Estamos pidiendo que el transporte fluvial reciba el mismo tratamiento que otros modos de transporte público.”
Mientras que un autobús que recorre Londres utilizando HVO puede acceder a los RTFC, un servicio fluvial que hace un trayecto comparable sobre el Támesis, con el mismo combustible, no. Uber Boat by Thames Clippers sostiene que esa distinción contradice las propias definiciones del gobierno británico sobre vías navegables interiores y sus estrategias de cero emisiones netas y calidad del aire.
Apoyo del sector portuario y del deporte acuático
La advertencia de la naviera encontró eco en otros actores del sector. Paul Dale, director de operaciones de Forth Ports —el grupo propietario del Puerto de Tilbury, uno de los principales puertos comerciales del estuario del Támesis—, señaló que la empresa adoptó HVO100 en sus equipos de manipulación portuaria como una forma práctica de reducir emisiones sin reemplazar maquinaria en buen estado. “La parte frustrante es que, a pesar de los beneficios ambientales y la inversión que estamos haciendo, el HVO sigue tributando igual que el diésel”, apuntó Dale.
Organizaciones vinculadas al deporte acuático también se sumaron al reclamo. La Clean Water Sports Alliance, que agrupa a entidades como British Triathlon, Surfing England y GB Outrigger, respaldó la iniciativa y pidió que la política ambiental y los incentivos regulatorios vayan en la misma dirección para quienes invierten en soluciones de menor impacto.
Europa avanza, el Reino Unido retrocede
Uber Boat by Thames Clippers también señaló que varios países europeos mantienen incentivos más robustos para los combustibles renovables en el transporte marítimo y fluvial. Suecia, Finlandia y Países Bajos fueron citados como ejemplos de marcos regulatorios que reconocen al HVO como herramienta de descarbonización en la navegación y lo integran en sus sistemas de incentivos, mientras el Reino Unido, con la modificación de la RTFO, quedó un paso atrás.
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HVO: reducción inmediata, sin recambio de flota
El HVO es un biocombustible de tipo drop-in, lo que significa que puede utilizarse en motores diésel convencionales sin ninguna modificación técnica. Se produce a partir de aceites vegetales —como canola, palma o soja—, grasas animales como el sebo, y aceites de cocina usados, que se someten a un proceso de hidrogenación catalítica similar al que se aplica en la refinación de combustibles fósiles. El resultado es un hidrocarburo parafínico de alta pureza, químicamente equivalente al diésel de origen fósil pero con una huella de carbono significativamente menor a lo largo de su ciclo de vida.
Esa compatibilidad directa con la infraestructura y los equipos existentes convierte al HVO en una de las opciones más accesibles para reducir emisiones en sectores donde el recambio de flota implica tiempos largos y costos elevados, como el transporte marítimo y fluvial. En el caso de Uber Boat by Thames Clippers, la adopción de HVO no requirió intervenciones mecánicas en las embarcaciones y permitió una reducción de emisiones inmediata y verificable.
La empresa pidió al gobierno que restablezca la elegibilidad de los RTFC para ríos de marea y estuarios, una medida que, según sostiene, no implicaría un nuevo subsidio ni una exención impositiva, sino la restitución de un marco de incentivos que ya existía y que fue alterado sin justificación técnica clara para este segmento del transporte.
