La mañana se abre paso entre las vías del depósito de Santo Stefano Magra, en Liguria, Italia. Una locomotora de maniobras ruge con el sonido familiar del diésel, aunque el olor que exhala su escape delata un cambio. En el tanque ya no hay gasoil convencional. Hayun líquido ámbar obtenido de aceites vegetales y grasas animales. El operador alza la vista hacia el camión cisterna rotulado con “HVO” y asegura la marcha para de iniciar la primera jornada de ensayos de FS Logistix, la filial logística del Grupo FS Italiane que busca reducir la huella de carbono de la movilidad pesada sin esperar a soluciones milagrosas como los trenes de hidrógeno.
Un laboratorio sobre rieles italianos
Mercitalia Rail, la división de carga del grupo, cedió dos locomotoras diésel para la fase piloto: una de tracción y otra de maniobras. Juntas consumirán unos 15 000 litros de HVO durante la campaña. El mismo combustible, certificado como hidrotratado de aceites vegetales, ya mueve los locomotores que Mercitalia Shunting & Terminal utiliza en los patios de Santo Stefano Magra y Valdellora, escenarios ideales para registrar con precisión datos de consumo y emisiones.
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El desafío técnico radica precisamente en la falta de desafíos: el HVO presenta densidad, número de cetano y estabilidad muy similares a los del diésel convencional. Basta llenar el depósito; no hay que cambiar filtros ni reprogramar centralitas. Si los análisis confirman la reducción de hasta 90 % de CO₂ que promete el proveedor, el siguiente paso será extender el uso del biocombustible al resto de la flota.
Un camión detrás de cada contenedor
La experiencia no se limita a los rieles. FS Logistix ha renovado su parque carretero con 21 camiones Euro 6 que ya funcionan con HVO. En 2025 consumieron 19.000 litros y evitaron alrededor de 40 toneladas de dióxido de carbono, mientras aseguraban la conexión entre el puerto y los almacenes de los clientes.
‘La sostenibilidad no es un sector aparte, sino la forma en que entendemos nuestro rol industrial’, subraya Sabrina De Filippis, consejera delegada de FS Logistix. Su plan es claro: alcanzar un 60 % de HVO en el transporte por carretera en 2030 y contribuir al objetivo de Net Zero 2040 que el Grupo FS ha fijado en su hoja de ruta climática.
Qué es el HVO y por qué importa
HVO responde a las siglas de Hydrotreated Vegetable Oil y se obtiene por hidrogenación catalítica de aceites y grasas residuales. El resultado es un hidrocarburo parafínico casi idéntico al diésel fósil, pero de origen renovable y plenamente compatible con motores y redes de suministro existentes, lo que evita inversiones en nuevas flotas o talleres.
La materia prima procede de corrientes biogénicas como aceites vegetales o grasas animales. El proceso HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids), por el que se obtiene el combustible, está ya maduro y alimenta el mercado de diésel renovable y de SAF (combustible sostenible de aviación).
Italia se suma a la ola europea
En Italia ENI produce más de un millón de toneladas anuales de HVO en sus biorrefinerías de Venecia y Gela. Ferrovías como Trenitalia ensayan mezclas en líneas regionales y numerosas empresas de transporte por carretera aprovechan incentivos fiscales. La iniciativa de FS Logistix articula esas piezas bajo un solo paraguas logístico y envía una señal de coordinación largamente reclamada por el sector.
Europa, además, prepara la obligación de reducir en 16 % la intensidad de carbono del transporte terrestre hacia 2030, según la propuesta Fuel EU. Los estudios de la Comisión señalan al HVO como una de las escasas soluciones de despliegue inmediato que puede aliviar la presión sobre la electrificación del ferrocarril de mercancías.
Lo que está en juego para la logística pesada
El grupo estatal mueve más de 50 millones de toneladas de carga al año y gestiona 12.000 trenes mercantes. Cada viaje implica movimientos de última milla en camión, energía en terminales y servicios auxiliares. Con normativas de carbono más estrictas y clientes que auditan su scope 3, el HVO ofrece una reducción de emisiones cuantificable sin comprometer la disponibilidad operativa.
Si los ensayos confirman su viabilidad económica, la compañía podría extenderlo a sus mil locomotoras diésel y a más de 700 camiones.
