La aviación comercial transporta cada año casi cinco mil millones de pasajeros generando cerca del 3 % de las emisiones globales de CO₂. A diferencia de otros sectores del transporte, no puede prescindir de los combustibles líquidos. La densidad energética que exige un vuelo transoceánico no tiene, por ahora, reemplazo viable fuera del querosene o de alternativas químicamente equivalentes. Esa restricción convirtió a los combustibles sostenibles de aviación —conocidos como SAF, por sus siglas en inglés— en la principal herramienta disponible para reducir la huella de carbono del sector.
Pero producir SAF cuesta bastante más que el querosene convencional. Y además, la oferta global, por ahora, apenas cubre una fracción mínima de la demanda. Para cerrar esa brecha, la comunidad internacional diseñó un mecanismo que obliga a las aerolíneas a hacerse cargo de sus emisiones. Se llama CORSIA. Y la pregunta que atravesó una de las presentaciones más relevantes de la Cumbre Panamericana de Biocombustibles Líquidos 2026, celebrada en Ciudad de Panamá, fue si ese mecanismo alcanza para que el SAF deje de ser una promesa y se convierta en una industria.
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Qué es CORSIA y cómo funciona
CORSIA —sigla de Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation— es el programa global que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el organismo de Naciones Unidas que regula la aviación civil, puso en marcha para gestionar las emisiones de CO₂ de los vuelos internacionales. Su lógica es bastante sencilla. Establece un techo de emisiones basado en el 85 % de lo que el sector emitió en 2019, y cada aerolínea que supere ese umbral debe pagar por la diferencia.
Para cumplir, los operadores tienen tres caminos. El primero es mantener las emisiones por debajo de esa línea de base. Y la forma más sencilla de hacerlo es utilizando combustibles elegibles, entre ellos SAF producido bajo metodologías aprobadas por la OACI. El segundo es adquirir unidades elegibles de emisiones (EEU), equivalentes a créditos de carbono provenientes de proyectos certificados de reducción o captura. El tercero, afrontar las penalidades que imponga el Estado donde la aerolínea está registrada. La combinación de estas opciones define el costo real de cumplir con CORSIA.
La brecha que desincentiva al SAF
Agustín Torroba, especialista internacional en biocombustibles y energías renovables del Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA) —organismo del sistema interamericano dedicado a promover el desarrollo agrícola y rural en las Américas— y secretario ejecutivo de la Coalición Panamericana de Biocombustibles Líquidos (CPBIO), presentó un análisis que pone números concretos a una tensión conocida pero pocas veces cuantificada con tanta claridad.
Según los datos expuestos, reducir emisiones mediante SAF tiene un costo de abatimiento de entre 600 y 800 dólares por tonelada de CO₂ equivalente. Compensarlas comprando unidades elegibles de emisiones cuesta, a precios actuales, alrededor de 21 dólares por tonelada. La diferencia es de entre 30 y 40 veces. Y las proyecciones para los próximos años indican que, aun con aumentos, ese precio se mantendría en niveles considerablemente inferiores al costo de abatimiento mediante SAF.
Frente a esa ecuación, un operador que busca minimizar costos tiene pocos motivos para elegir SAF. Torroba planteó que los costos de producción de SAF se irán reduciendo a medida que la tecnología madure, pero que también es necesario que el precio de compensación converja hacia las recomendaciones internacionales, que se ubican en torno a los 100 dólares por tonelada de CO₂ equivalente.
Un problema de oferta y de señales
Según Torroba, la aviación internacional necesita gestionar del orden de 200 millones de toneladas de CO₂ equivalente, mientras que los proyectos asociados a unidades elegibles de emisiones disponibles cubrirían aproximadamente un 20 % de ese volumen. Si la oferta de créditos de compensación no alcanza para cubrir la demanda, su precio debería subir, y eso podría acortar la distancia frente al costo del SAF.
Pero hay otro factor que complica el panorama. CORSIA funciona como mecanismo internacional, pero las sanciones por incumplimiento se aplican a nivel de cada Estado. Eso significa que los costos de no cumplir pueden variar según la jurisdicción donde esté registrada la aerolínea, lo que introduce asimetrías en la presión efectiva que el sistema ejerce sobre los operadores.
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Tres propuestas para alinear incentivos
A partir de ese diagnóstico, Torroba presentó tres líneas de acción.
Encarecer el incumplimiento. La penalidad por no cumplir debería superar el costo mínimo de hacerlo mediante EEU o combustibles elegibles. En paralelo, planteó avanzar hacia principios comunes de cumplimiento entre Estados para reducir diferencias regulatorias, incluyendo criterios sobre plazos, auditorías y tratamiento de las unidades elegibles.
Establecer un precio mínimo efectivo para el carbono dentro de los proyectos de compensación de CORSIA. Un piso para la tonelada de CO₂ equivalente reduciría la incertidumbre y generaría mayor previsibilidad para proyectos de SAF, que requieren inversiones con períodos de amortización prolongados.
Armonizar la medición de huella de carbono y los sistemas de certificación. La propuesta busca promover la equivalencia y el reconocimiento mutuo entre distintos esquemas, con métricas comparables y verificables, incluyendo reglas sólidas para el cambio directo de uso del suelo (LUC). El objetivo es reducir duplicaciones de certificación y facilitar el acceso del SAF a distintos mercados.
El planteo se resume en un principio que Torroba formuló de manera directa: que incumplir nunca resulte económicamente más conveniente que cumplir.
Un debate abierto en Ciudad de Panamá
La presentación se inscribió en la agenda de la Cumbre Panamericana de Biocombustibles Líquidos 2026, organizada por la CPBIO, que reunió en Ciudad de Panamá a representantes de gobiernos, organismos internacionales, empresas y referentes del sector para analizar las oportunidades y los desafíos de los biocombustibles líquidos en la región. El debate sobre CORSIA y SAF dejó planteado que la arquitectura regulatoria internacional tiene las piezas, pero que las señales económicas que hoy envía no alcanzan para movilizar las inversiones que el propio mecanismo necesita para funcionar.
