En la pista, el ritual parece idéntico al de siempre. Un camión cisterna se acerca al ala, conecta la manguera y empieza a cargar el combustible que llevará al avión hasta su destino. Desde la ventanilla, nadie puede distinguir si ese líquido viene del petróleo, de aceites usados, de grasas animales, de residuos agrícolas o de electricidad renovable transformada en moléculas. Pero ahí, en ese origen invisible, se juega una parte decisiva del futuro climático de la aviación.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo, más conocida como IATA, es la organización que representa a las aerolíneas a nivel global y una de las voces más influyentes del sector. En un comunicado volvió a poner números sobre esa tensión: el SAF es la herramientas más relevantes para reducir la huella climática del transporte aéreo, pero su producción todavía está muy lejos de la escala que exige la demanda.
Según las estimaciones difundidas por IATA, la producción mundial de SAF alcanzaría en 2026 alrededor de 2,4 millones de toneladas. El volumen parece importante hasta que se lo compara con el tamaño real del mercado aéreo: representaría apenas el 0,8% del combustible utilizado por la aviación. Para las aerolíneas, además, ese suministro implicaría un costo de 4.300 millones de dólares.
El eje del reclamo de IATA no apunta contra el SAF, sino contra la forma en que gobiernos, reguladores y empresas energéticas están intentando construir su mercado. Para la entidad, no alcanza con fijar metas o imponer obligaciones de consumo si antes no se crea la base productiva, energética, logística y financiera que permita fabricar el combustible a gran escala y llevarlo efectivamente hasta los aviones.
El problema no es la demanda, sino la escala
La aviación enfrenta un desafío distinto al de otros segmentos del transporte. En rutas comerciales de media y larga distancia, los combustibles líquidos siguen siendo esenciales por su densidad energética, su desempeño operativo y su compatibilidad con la infraestructura existente. Ese punto explica por qué el SAF aparece como una herramienta estratégica: puede utilizarse en los motores actuales y moverse dentro de los sistemas de almacenamiento, distribución y carga que ya sostienen a la aviación internacional.
El SAF puede producirse a partir de distintas materias primas y rutas tecnológicas, aunque no todas se encuentran en el mismo nivel de madurez. HEFA, por ejemplo, es hoy la vía más consolidada y lidera la producción global. Este proceso utiliza aceites y grasas que son refinados mediante hidrogenación para obtener hidrocarburos compatibles con el uso aeronáutico. Alcohol-to-Jet, en cambio, permite transformar etanol o butanol en combustibles para aviación, aprovechando cadenas de alcoholes ya desarrolladas en distintos países. Pero que una tecnología esté disponible no significa que pueda crecer automáticamente al ritmo que demanda una industria global.
Ahí aparece el punto central del reclamo de IATA. La transición no se resuelve solo con objetivos climáticos ni con señales de demanda. Necesita biorrefinerías, energía renovable, materias primas certificadas, financiamiento, reglas estables, acceso a infraestructura de combustibles y condiciones económicas que vuelvan razonable la decisión de invertir miles de millones de dólares en nuevas capacidades industriales.
IATA pide incentivos antes que más mandatos
Willie Walsh, director general de IATA y una de las voces más fuertes del sector aéreo internacional, fue directo al evaluar el panorama. Para la entidad, 2026 vuelve a dejar una señal incómoda: la producción de SAF crece, pero no lo suficiente. Cinco años después de que la aviación asumiera el compromiso de alcanzar emisiones netas cero hacia 2050, el combustible sostenible todavía cubriría apenas una fracción mínima del consumo total.
La preocupación tiene una razón de fondo. En la hoja de ruta de la aviación global, el SAF debería ocupar un lugar mucho más amplio hacia mediados de siglo. Para alcanzar la neutralidad en carbono en 2050, IATA estima que el SAF debe cubrir el 65% de las necesidades de combustible. Pero para llegar a ese punto no alcanza con esperar que el mercado madure solo. Hacen falta plantas, contratos, financiamiento, infraestructura y reglas que permitan producir más y distribuir mejor.
El reclamo de la asociación tiene un componente político muy claro. IATA sostiene que las políticas públicas han sido mal secuenciadas y que las grandes compañías petroleras muestran poco interés en acelerar la transición hacia combustibles renovables. Para Walsh, incluso el shock energético global, la necesidad de fortalecer la independencia energética, la creación de empleo y la urgencia climática no se tradujeron todavía en los incentivos necesarios para crear un mercado viable de SAF.
La discusión, para IATA, pasa por el orden de los factores. Los mandatos pueden ser una herramienta útil, pero solo si llegan después —o al menos junto con— las condiciones que permiten producir el combustible. Si se exige consumir SAF antes de que haya suficiente oferta, el resultado puede ser un combustible más caro, más presión sobre las aerolíneas y un impacto ambiental menor al esperado.
Por eso la entidad insiste en una política más precisa. Primero, reducir el riesgo de inversión para que se construyan nuevas plantas. Después, asegurar energía renovable suficiente para los procesos que la necesitan. También abrir el acceso a infraestructura crítica, como ductos, tanques, sistemas de almacenamiento y redes de abastecimiento en aeropuertos. Sin esa base, el SAF puede seguir creciendo, pero quedará limitado a pocos mercados y a volúmenes demasiado chicos para cambiar la ecuación global de la aviación.
Una cadena global para un combustible global
El transporte aéreo no funciona como una industria puramente local. Una aerolínea puede cargar combustible en un continente, operar rutas en otro y competir en mercados donde las reglas cambian de país en país. Por eso IATA insiste en la necesidad de construir un mercado global de SAF, con estándares armonizados, reglas duraderas y competencia justa entre productores.
Uno de los instrumentos que la entidad considera clave es el sistema conocido como book-and-claim. En términos simples, este mecanismo permite separar el uso físico del combustible de su atributo ambiental. Una aerolínea podría financiar o comprar SAF producido en un lugar donde existe disponibilidad, aunque no pueda cargarlo directamente en el aeropuerto donde opera. El beneficio climático se registra y se asigna de manera certificada, evitando que la falta de infraestructura local impida participar del mercado.
Este tipo de herramienta puede ser especialmente importante en una etapa temprana, cuando la producción está concentrada en pocos países o regiones. Sin mecanismos flexibles, las aerolíneas ubicadas lejos de las plantas quedarían en desventaja, incluso si están dispuestas a pagar por combustibles con menor huella de carbono. Para los productores, además, un mercado más amplio mejora las señales de demanda y puede facilitar el financiamiento de nuevos proyectos.
La discusión no es meramente contable. En una industria que necesita escalar rápido, la forma en que se reconocen, certifican y comercializan los beneficios ambientales puede acelerar o frenar inversiones. Si las reglas cambian demasiado, si cada región exige un esquema distinto o si los criterios de sostenibilidad no están armonizados, el capital se vuelve más cauteloso. Y sin capital, no hay plantas.
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El e-SAF muestra el riesgo de prometer más rápido de lo que se construye
El caso del e-SAF expone con particular claridad la tensión entre ambición regulatoria y capacidad industrial. A diferencia del SAF producido a partir de biomasa, aceites o residuos, el e-SAF se obtiene mediante procesos Power-to-Liquid. Esta ruta utiliza electricidad renovable para producir hidrógeno verde, que luego se combina con dióxido de carbono para sintetizar combustibles líquidos.
Sobre el papel, la promesa es enorme. El e-SAF podría convertirse en una alternativa estratégica para países con abundante energía renovable, disponibilidad de CO₂ y capacidad industrial. Pero la distancia entre esa promesa y la realidad actual sigue siendo muy grande.
La Unión Europea y el Reino Unido han establecido mandatos que exigirían alrededor de 0,6 millones de toneladas de e-SAF hacia 2030. Sin embargo, la capacidad global actualmente en operación y en construcción ronda apenas 0,02 millones de toneladas, con un solo sitio productivo en funcionamiento. Para alcanzar el volumen exigido serían necesarias unas veinte refinerías comerciales de gran escala. IATA advierte, además, que durante el último año no se tomaron nuevas decisiones finales de inversión para instalaciones de e-SAF.
Marie Owens Thomsen, vicepresidenta senior de Sostenibilidad y economista jefe de IATA, fue especialmente crítica con ese desajuste. Para la entidad, los objetivos de e-SAF fijados por la Unión Europea y el Reino Unido para 2030 están desconectados de la realidad industrial. Su argumento es que imponer mandatos antes de habilitar la producción no crea automáticamente un mercado: puede encarecer el combustible, desviar recursos escasos y generar penalidades sin reducir emisiones al ritmo esperado.
La crítica también apunta a la base energética. Europa tiene algunos de los precios de energía renovable más altos del mundo, y el e-SAF necesita grandes cantidades de electricidad limpia, hidrógeno verde, agua y CO₂. Si esa electricidad no es abundante y competitiva, el combustible sintético nace con una desventaja económica muy difícil de absorber.
Los pasajeros acompañan, pero piden soluciones reales
El cuadro no se completa sin mirar a quienes finalmente sostienen la actividad: los pasajeros. Según la encuesta más reciente de IATA, realizada en abril de 2026, el respaldo social a la descarbonización del transporte aéreo sigue siendo alto. El 89% de los pasajeros cree que la industria debe continuar reduciendo emisiones incluso si los gobiernos bajan el ritmo de sus esfuerzos climáticos. Una proporción similar considera que volar es esencial y que el objetivo debe ser hacerlo sostenible, no restringir su uso.
Ese apoyo no queda solo en una declaración de intención. Alrededor de dos tercios de los pasajeros dicen estar dispuestos a pagar más para compensar emisiones, y casi el 88% espera que los precios de los pasajes aumenten como consecuencia de las inversiones en sostenibilidad. La señal es importante porque muestra que la transición tiene respaldo social, aunque el costo siga siendo una variable sensible.
También hay una preferencia clara por soluciones que reduzcan emisiones de manera directa. Entre los usos posibles de fondos vinculados a sostenibilidad, el 25% de los pasajeros prioriza el SAF y el 23% las tecnologías de reducción de emisiones, muy por encima de los impuestos. Además, casi la mitad de los viajeros afirma que observa las emisiones de carbono al elegir vuelos, y entre quienes lo hacen, más del 85% asegura que ese dato influye en su decisión.
Para la aviación, esa información es valiosa porque muestra que el sector no enfrenta solamente presión regulatoria o compromisos corporativos. También empieza a convivir con consumidores que miran la huella ambiental de sus decisiones y esperan respuestas concretas. Pero esa demanda social, por sí sola, no construye biorrefinerías, plantas de hidrógeno, cadenas logísticas ni mercados globales de certificados.
El estado actual del desarrollo deja una brecha precisa. Para 2026, IATA espera 2,4 millones de toneladas de SAF, apenas el 0,8% del consumo mundial de combustible aéreo. En e-SAF, la capacidad global en operación y construcción sigue cerca de 0,02 millones de toneladas, frente a mandatos europeos y británicos que exigen alrededor de 0,6 millones hacia 2030. El próximo paso que reclama la asociación no es sumar otra promesa, sino ordenar las condiciones previas: más incentivos a la producción, más inversión en energía renovable, acceso abierto a infraestructura de combustibles, reglas estables y un mercado global que permita conectar oferta y demanda aun cuando el SAF no esté disponible físicamente en todos los aeropuertos.
