No hace falta ser experto para entender lo esencial: el turismo, tal como lo conocemos, no puede seguir creciendo con los mismos motores. Literalmente. El 80% de sus emisiones provienen del transporte, y la mayor parte de eso, de los aviones. Con más vuelos, más destinos y más gente viajando cada año, la huella de carbono de esta industria global se vuelve insostenible.
El problema no es menor. Porque estamos hablando de una actividad que, hacia 2035, podría generar más de 460 millones de empleos y mover 16,5 billones de dólares en el mundo. Pero ese potencial económico se choca de frente con una realidad física: el turismo tiene que descarbonizarse. Y cuando se trata de reducir emisiones en la aviación, solo hay un camino realista: el SAF (Sustainable Aviation Fuel). Es la única solución capaz de integrarse a la aviación comercial con la infraestructura y los aviones que ya están en operación. No es una promesa futura. Es una herramienta presente. Pero todavía está lejos de estar disponible en la cantidad que se necesita.
Y el sector turístico empieza a sentir el peso de una pregunta urgente: ¿de dónde va a salir todo ese SAF?
Descarbonización del turismo: el sector reconoce su rol
El World Travel & Tourism Council (WTTC), que agrupa a los principales actores del turismo global, acaba de publicar junto a la consultora ICF el informe Scaling Up Sustainable Fuel. El mensaje es contundente: el SAF es esencial para el futuro del turismo, pero su producción está peligrosamente por debajo de la demanda.
Y si no se escala rápidamente, la industria se enfrentará a un escenario en el que volar será más caro, menos accesible y probablemente más limitado. Las aerolíneas tendrán que competir por un recurso escaso y costoso. Y aunque no está claro si habrá penalidades para quienes no cumplan con los mandatos de mezcla que empiezan a imponerse, el riesgo reputacional y comercial es evidente.
Lo más relevante del informe no es el diagnóstico, sino el cambio de postura: por primera vez, la organización madre del turismo internacional llama a sus propios miembros —aerolíneas, hoteles, operadores turísticos— a involucrarse activamente en el desarrollo del SAF. Ya no se trata solo de pedir que exista. Se trata de ayudar a que ocurra: financiando, promoviendo, generando condiciones.
Es un cambio de enfoque: de consumidores pasivos, a actores comprometidos.
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Políticas fallidas, industria frenada
Actualmente, el SAF representa apenas el 0,3% del combustible utilizado en aviación. Para cumplir con los compromisos climáticos de 2050, esa cifra debería multiplicarse más de 400 veces. ¿Por qué no se produce más?
Una de las razones principales está en las políticas públicas de las últimas décadas. En muchos países, se restringió la producción de SAF a materias primas consideradas “residuales”: aceites usados, grasas recicladas, desechos orgánicos. Pero esa visión dejó afuera a toda la potencia productiva de la agroindustria. Y hoy, se está pagando el precio de esa decisión.
A esto se suma el hecho de que, aunque empieza a haber inversiones significativas en nuevas plantas, el despliegue no es instantáneo. La industria está en construcción. Y el reloj climático no espera.
La agroindustria entra en escena
¿Cómo se escala una industria energética desde casi cero? Con materia prima, conocimiento y tecnología. Y eso es precisamente lo que empieza a ofrecer la agroindustria.
Nuevos cultivos bioenergéticos —como las oleaginosas de invierno—, rotaciones inteligentes y tecnologías eficientes están abriendo el camino para abastecer a gran escala esta demanda global. Y el sector agroindustrial empieza a organizar su respuesta con conocimiento técnico, desarrollos y alianzas estratégicas.
Y si hay una región que puede asumir ese rol, es América Latina.
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Dos tecnologías, una transición
Actualmente, la producción de SAF se apoya en la tecnología HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids), basada en aceites y grasas. Ya está operativa a escala industrial y puede expandirse con el aporte del agro. Pero no está sola. También gana terreno la tecnología ATJ (Alcohol-to-Jet), que convierte etanol en jet fuel. Ambos caminos son especialmente relevantes para países con experiencia en oleaginosas y bioalcoholes, como Brasil y Argentina.
Ambas rutas son viables. Ambas avanzan con bases tecnológicas sólidas. Y juntas podrían cubrir buena parte de la brecha que hoy separa al SAF de la escala que necesita.
El SAF no se hace solo
El informe del WTTC es claro: el turismo no tiene que convertirse en productor de combustible, pero sí en facilitador. Puede financiar plantas, apoyar políticas públicas, premiar a los proveedores que apuesten por la sostenibilidad. Puede, en definitiva, usar su peso económico para activar la transición.
Porque si algo queda claro en esta nueva narrativa es que el turismo quiere seguir creciendo. Pero si no actúa ahora, el costo de volar —en emisiones y en dólares— será demasiado alto.
