En la aldea de Bhukhala, en el estado indio de Gujarat, hay un gran tanque que burbujea en silencio. Adentro, toneladas de estiércol de vaca fermentaron durante semanas para producir biogás. Ese biogás se purifica, se comprime y recorre una tubería hasta los surtidores en la vereda de enfrente, donde los automovilistas cargan sus tanques como si fuera cualquier estación más de GNC.
La planta no pertenece a una empresa de energía ni a una cooperativa rural. La construyó y la opera Suzuki Motor Corporation, la automotriz japonesa que desde hace décadas fabrica los autos más vendidos de India. Y lo que parece una rareza o un experimento de relaciones públicas es, en realidad, la expresión concreta de una lógica productiva que aprovecha una de las particularidades más distintivas del país: India tiene alrededor de 300 millones de cabezas de ganado bovino, la mayor población vacuna del mundo. Son animales que, en la tradición hindú, ocupan un lugar sagrado. No se consumen, no se sacrifican, no se exportan como carne. Pero defecan. Todos los días, en cantidades masivas. Y ese residuo, hasta hace poco ignorado o apenas usado como abono rudimentario, es exactamente lo que Suzuki necesita para hacer funcionar sus plantas.
El mercado que hizo posible la apuesta
India es el tercer consumidor de energía del mundo y uno de los países donde el gas natural comprimido —conocido como GNC— tiene mayor penetración en el transporte. Alrededor de un quinto de los vehículos que circulan por el país usa GNC como combustible, una proporción inusualmente alta para una economía en desarrollo, impulsada en parte por la propia red de distribución que Maruti Suzuki —la subsidiaria local de la empresa, participada también por el gobierno indio— contribuyó a expandir durante años.
El biogás, una vez refinado y comprimido, es técnicamente compatible con esa infraestructura. Puede inyectarse en la red de GNC existente o distribuirse de forma independiente, como ocurre en Bhukhala. Y en términos de emisiones, ofrece una ventaja doble: los vehículos que lo queman emiten menos dióxido de carbono por kilómetro recorrido que los que usan nafta o gasoil, y su producción a partir de residuos orgánicos evita que el metano contenido en esos desechos se libere directamente a la atmósfera. El metano es uno de los gases de efecto invernadero más potentes —su impacto sobre el calentamiento global es, en el corto plazo, varias decenas de veces superior al del CO₂—, de modo que capturarlo antes de que escape representa un beneficio climático real e inmediato, independientemente de lo que ocurra después con el combustible producido.
Cien toneladas de estiércol por día
La planta de Bhukhala procesa hasta 100 toneladas de estiércol bovino diarias. El proceso comienza cuando los agricultores de la zona recolectan el material y lo entregan a la planta, donde ingresa a grandes digestores anaeróbicos —tanques herméticos sin oxígeno— en los que microorganismos descomponen la materia orgánica durante aproximadamente un mes. El resultado es biogás crudo, una mezcla de metano y otros gases que luego se purifica para aumentar su concentración y hacerlo apto como combustible vehicular.
De cada jornada de operación, la planta obtiene alrededor de 1,5 toneladas de biometano, suficiente para abastecer a unos 850 vehículos durante un día. El residuo sólido que queda tras la digestión —el digestato— no se descarta: se vende como fertilizante orgánico a los propios agricultores de la zona, cerrando un ciclo en el que casi no hay desperdicio.
Suzuki compra el estiércol a los productores rurales a razón de una rupia por kilogramo, una cifra modesta en términos absolutos pero que, acumulada a lo largo del año, representa un ingreso adicional de alrededor de 72.000 rupias anuales —unos 775 dólares— para el hogar promedio que participa del esquema. En una economía rural donde los márgenes son estrechos y la diversificación de ingresos es escasa, esa cifra tiene un peso concreto sobre la estabilidad de las familias involucradas.
Combustible, fertilizante e ingresos adicionales
La cadena de valor que rodea a estas plantas ilustra bien cómo los procesos biológicos que ya ocurren en el territorio —la digestión de millones de animales, la acumulación de residuos orgánicos, la actividad microbiana del suelo— pueden reorientarse para generar valor económico sin necesidad de importar tecnología ni insumos externos. El estiércol siempre estuvo ahí. Las bacterias que lo descomponen también. Lo que cambió es la infraestructura para capturar ese proceso y convertirlo en algo útil: combustible, fertilizante, ingreso.
Ese encadenamiento entre ganadería, bioenergía y economía rural es precisamente lo que convierte a este tipo de iniciativas en algo más que una demostración tecnológica. No se trata de reemplazar un combustible fósil por otro de origen biológico en abstracto, sino de anclar esa sustitución en una cadena productiva que ya existe, que involucra a actores locales con intereses concretos y que genera valor en distintos eslabones al mismo tiempo.
Rosario quiere transformar su basura en energía: del relleno sanitario a un negocio millonario
Dos plantas hoy, nueve en el horizonte
Suzuki opera actualmente dos plantas de biogás en India y tiene previsto construir siete más en distintas regiones del país. La empresa no ha dado a conocer un cronograma detallado ni los estados específicos donde planea instalar las nuevas unidades, pero la intención declarada es expandir la operación a escala nacional.
El contexto lo justifica. India es el mayor emisor mundial de metano por fermentación entérica y gestión de estiércol, según datos de la Agencia Internacional de Energía. Una fracción importante de esas emisiones proviene precisamente del estiércol bovino que se acumula en establos y campos sin ningún tipo de tratamiento. La digestión anaeróbica captura ese metano antes de que escape a la atmósfera y lo convierte en energía utilizable, lo que convierte a cada planta en una fuente de reducción de emisiones medible y verificable.
Del lado de la demanda, el mercado también acompaña. India cuenta con alrededor de 6,5 millones de vehículos de GNC en circulación y una red de más de 5.000 estaciones de carga distribuidas en todo el territorio. El biogás purificado es técnicamente compatible con esa infraestructura sin modificaciones. Maruti Suzuki —la subsidiaria local de la compañía, con más del 40% del mercado de autos nuevos en India— tiene presencia directa en ese segmento con modelos específicos para GNC, lo que le da a la cadena de producción de biogás un destino comercial concreto dentro del mismo ecosistema de negocios.
