Cuando a principios de 2025 entró en vigor la obligación de mezclar al menos un 2% de combustible sostenible de aviación en los vuelos europeos, muchas aerolíneas y operadores de aviación privada ya llevaban años construyendo sus propias estrategias de descarbonización. Habían firmado contratos de largo plazo con productores de SAF, incorporado herramientas de medición de huella de carbono y establecido políticas internas de sostenibilidad. No esperaron que la regulación los empujara. Se adelantaron.
El problema no es la voluntad. Es el diseño del mandato.
El ReFuelEU Aviation, la iniciativa regulatoria de la Comisión Europea —el órgano ejecutivo de la Unión Europea, responsable de proponer y aplicar la legislación comunitaria— exige que desde enero de 2025 al menos el 2% del combustible utilizado en vuelos con origen en aeropuertos de la UE sea SAF, porcentaje que debe escalar al 6% en 2030, al 20% en 2035 y 70% en 2050 . El objetivo climático es legítimo y urgente: la aviación representa cerca del 2,5% de las emisiones globales de CO₂, y su descarbonización, al menos por las próximas décadas, dependerá fundamentalmente de los combustibles bajos en carbonos. Pero entre la ambición del objetivo y la arquitectura concreta de las reglas hay una brecha que la industria ya no puede ignorar.
El SAF no llega a todos los aeropuertos
El primer obstáculo es de logística pura. El SAF —cuya producción global viene escalando muy fuerte pero todavía está lejos de cubrir la demanda total del sector— no está disponible de forma uniforme en todos los aeropuertos europeos. Los grandes hubs como Frankfurt, Amsterdam o París tienen acceso relativamente estable. Pero la red de aeropuertos medianos y pequeños que sostiene a la aviación de negocios —vuelos chárter, jets privados, operadores regionales— trabaja con infraestructuras de abastecimiento mucho más limitadas.
La Asociación Europea de Aviación de Negocios (EBAA, por sus siglas en inglés) —que agrupa a más de 700 empresas del sector, desde operadores de aeronaves hasta proveedores de servicios de tierra— advirtió con precisión este problema. Federico Ricci Buffetti, representante de la organización, señaló que la escasez de SAF en aeropuertos más pequeños no es una excusa operativa: es una realidad física que el reglamento no contempla. Un operador que quiere cumplir, pero cuyo aeropuerto base no tiene SAF disponible, queda atrapado en una contradicción que ningún esfuerzo interno puede resolver.
A eso se suma una regla que agrava la situación: el mandato exige que cada operador cargue al menos el 90% de su combustible anual dentro de aeropuertos de la UE. La intención es clara —asegurar que el cumplimiento ocurra dentro del territorio europeo y no se traslade a jurisdicciones externas— pero la consecuencia práctica es una presión administrativa considerable. Para operadores con rutas que combinan destinos europeos y extraeuropeos, cumplir ese umbral implica reorganizar escalas, modificar planes de vuelo y asumir costos operativos que no tienen ninguna relación con la reducción de emisiones.
Un sistema de trazabilidad que se multiplica sin coordinarse
El segundo problema es la acumulación de marcos regulatorios que no conversan entre sí. Las aerolíneas europeas no solo deben reportar bajo ReFuelEU. También están alcanzadas por CORSIA —el esquema de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional, administrado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)— y por el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (ETS), que obliga a las empresas a comprar derechos de emisión por cada tonelada de CO₂ que no puedan reducir.
Cada uno de estos marcos tiene sus propios métodos de cálculo, sus propios formatos de datos y sus propios ciclos de reporte. Puja Mahajan, cofundadora de Azzera —una empresa de tecnología climática especializada en soluciones de descarbonización para el sector aéreo—, describió con claridad el resultado: los operadores están lidiando con volúmenes crecientes de información de cumplimiento que provienen de sistemas distintos y que, hasta ahora, nadie ha logrado consolidar en una plataforma unificada. No es un problema de falta de compromiso. Es un problema de arquitectura regulatoria.
La solución que la industria ya tiene: el book and claim
Frente a este escenario, la demanda central de la industria es concreta y técnicamente sólida: el reconocimiento oficial de un sistema book and claim para el SAF.
El mecanismo funciona de la siguiente manera. Un operador aéreo compra una cantidad determinada de SAF —que puede estar producido en cualquier punto de la cadena de suministro global— y recibe un certificado que acredita los atributos ambientales de ese combustible: su huella de carbono, su origen, su proceso de producción. Ese certificado es lo que el operador utiliza para demostrar cumplimiento regulatorio. El SAF físico, en cambio, puede ser entregado a otro usuario que tenga acceso más conveniente a él, o incorporado directamente al sistema de distribución en el punto donde sea más eficiente hacerlo.
La lógica es idéntica a la que ya funciona en el mercado de energías renovables: cuando una empresa compra certificados de energía renovable (los llamados RECs o GOs), no exige que los electrones que consumen vengan literalmente de un parque solar o eólico. Compra los atributos ambientales de esa energía, y eso es suficiente para acreditar su compromiso climático. El book and claim aplica el mismo principio al combustible de aviación.
Para los operadores con base en aeropuertos sin SAF disponible, este sistema sería transformador. Podrían cumplir con el mandato comprando los atributos ambientales del combustible sin depender de que su aeropuerto local tenga la infraestructura de abastecimiento que todavía falta construir. Y para el mercado en general, el book and claim tiene otro efecto importante: amplía la demanda efectiva de SAF más allá de los grandes hubs, lo que puede acelerar la inversión en producción y reducir los costos a mediano plazo.
Bruselas escucha, pero pide esperar hasta 2027
La Comisión Europea no descarta el book and claim. De hecho, en sus comunicaciones más recientes indicó que evaluará la viabilidad de este tipo de sistemas como parte de una revisión más amplia de ReFuelEU y del ETS prevista para 2027. Pero la industria considera que ese horizonte temporal es demasiado lejano para un sector que ya está operando bajo el mandato y acumulando fricciones regulatorias desde el primer día.
Las reservas de Bruselas son comprensibles. El principal riesgo que los reguladores identifican en el book and claim es la posibilidad de fraude y de doble contabilización: que los mismos atributos ambientales de un lote de SAF sean vendidos a más de un operador, o que se generen créditos falsos que inflen artificialmente el cumplimiento sin que haya reducción real de emisiones.
Más de 300 miembros de la EBAA firmaron una carta dirigida a Apostolos Tzitzikostas, comisario europeo de Transporte, exigiendo simplificación de las reglas y mayor flexibilidad operativa. No piden que se baje la ambición del mandato. Piden que su diseño técnico sea compatible con la realidad del sector.
Petrobras dio un paso clave para convertir bioetanol en combustible de aviación sostenible
La voluntad ya está: los números lo confirman
Hay un dato que merece detenerse. Según estimaciones del sector, cerca del 50% de los operadores de aviación de negocios en Europa ya utiliza SAF o soluciones de compensación de carbono. Hace apenas dos años, esa proporción rondaba el 15%. El salto es significativo y habla de una transformación cultural real dentro del sector: la sostenibilidad dejó de ser una opción de marketing para convertirse en un criterio operativo.
Empresas como 4Air —una plataforma especializada en soluciones de sostenibilidad para aviación— reconocen que la regulación aceleró esa adopción. Pero también señalan que el aumento de la complejidad normativa está generando fricción precisamente entre quienes más avanzan: los operadores que ya tienen estrategias de descarbonización activas son los que más sienten el peso de un sistema de reporte fragmentado y de reglas que no contemplan sus realidades operativas.
Detrás del debate sobre el book and claim hay una tensión más profunda que ReFuelEU apenas empieza a procesar. El mandato fue diseñado, en parte, con la lógica de que la demanda obligatoria de SAF impulsaría la construcción de capacidad productiva dentro del territorio europeo. La regla del 90% de carga en aeropuertos de la UE apunta en esa dirección: si el combustible tiene que estar físicamente en Europa, la producción también debería estarlo.
La paradoja es incómoda: el mandato penaliza más a quienes más hacen. Y mientras Bruselas prepara su revisión para 2027, la industria recuerda que las emisiones de hoy no esperan y no reconocen fronteras. Si el SAF está disponible, postergar su uso por una regla de origen es exactamente lo contrario de lo que el clima necesita.
