Durante los últimos años, Europa avanzó con una regulación que parecía marcar un rumbo bastante definido para el automóvil. A partir de 2035, los fabricantes deberían producir vehículos que, en promedio, emitan un 100% menos de CO₂ respecto de los niveles de 2021. Como la norma considera únicamente las emisiones que salen del escape y no la huella completa de cada fuente de energía, el esquema favorecía en los hechos a los vehículos eléctricos y dejaba fuera de juego a los motores de combustión, incluso cuando utilizaran combustibles renovables con emisiones de ciclo de vida muy inferiores a las de la nafta o el gasoil fósil.
Ese diseño generó una discusión que excede ampliamente a la industria automotriz. Para los productores de biocombustibles, el problema es que un litro de biodiésel, HVO o un combustible sintético puede reducir drásticamente las emisiones al considerar todo el ciclo de vida, pero el vehículo que lo utiliza sigue liberando CO₂ por el escape al quemarlo. Frente a la regulación automotriz europea, ese beneficio climático no tenía el mismo reconocimiento que un auto eléctrico, que computa cero emisiones durante su circulación, incluso si la electricidad con que fueron cargadas sus baterías proviene de una central alimentada con lignito, uno de los combustibles más intensivos en emisiones de CO₂ utilizados para producir electricidad en la UE.
Esa asimetría quedó en el centro de una discusión que fue creciendo a medida que la transición hacia la electromovilidad empezó a mostrar más dificultades de las previstas. La venta de vehículos eléctricos avanzó más lentamente de lo esperado, mientras los fabricantes europeos enfrentaban elevados costos de reconversión, una competencia cada vez mayor de las marcas chinas y metas de emisiones cada vez más exigentes. En 2024, pese a los fuertes incentivos fiscales y ayudas económicas, los eléctricos puros representaron apenas el 13,6% de las matriculaciones de autos nuevos en la Unión Europea y sus ventas retrocedieron 5,9% respecto del año anterior.
La Comisión Europea abrió a comienzos de 2025 un diálogo estratégico con fabricantes, proveedores y otros actores del sector para revisar las dificultades que atravesaba la transición. Durante ese año introdujo algunas flexibilidades en el cumplimiento de las metas inmediatas y en diciembre presentó una revisión más profunda del esquema previsto para 2035.
La propuesta mantuvo una reducción muy elevada de las emisiones de los vehículos nuevos, pero dejó de exigir que toda ella se produjera en el escape. Los fabricantes deberían lograr en sus automóviles al menos un 90% de reducción directa y podrían cubrir parte del 10% restante mediante un complejo sistema de compensación, basado en créditos vinculados a determinados combustibles renovables, incluidos biocombustibles y e-fuels, y el uso de acero de bajas emisiones producido en Europa. El sistema empezaba así a reconocer dentro de la regulación automotriz reducciones obtenidas en otros puntos de la cadena y no solamente durante la circulación del vehículo.
Francia y Alemania acaban de plantear una alternativa diferente. Los dos gobiernos acordaron respaldar que el 90% pase a ser directamente el objetivo de reducción para 2035, sin exigir que el 10% restante tenga que ser compensado, dejando así margen para que los fabricantes mantengan una porción limitada de híbridos y otros vehículos a combustión dentro de sus ventas.
Al mismo tiempo, incorporaron un punto especialmente relevante para la industria de los combustibles renovables. Los dos países respaldan el reconocimiento como vehículos de 0 g CO₂/km de los llamados VEEF, por Vehicles Exclusively Fueled with Renewable Fuels, una categoría destinada a vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles renovables elegibles.
Eso no convierte automáticamente en cero emisiones a cualquier automóvil flex fuel o diésel homologado para funcionar con HVO o biodiésel. Un vehículo convencional puede utilizar hoy un combustible renovable y cargar combustible fósil en el siguiente abastecimiento. Para ingresar a la categoría VEEF, el uso del combustible renovable debería estar garantizado de manera exclusiva.
El Working Group on Monitoring Methodologies, una coalición europea que reúne a más de 50 organizaciones de las industrias automotriz, energética y de combustibles, viene estudiando distintas alternativas para verificar que un vehículo utilice efectivamente combustibles renovables. Entre las opciones analizadas aparecen sistemas digitales capaces de registrar cada abastecimiento y vincularlo con un vehículo determinado, sensores a bordo que identifiquen la composición del combustible, comunicaciones entre el surtidor y el automóvil y mecanismos de balance de masa respaldados por registros digitales. Algunas propuestas incluso contemplan que el vehículo detecte una carga no elegible y active advertencias o restricciones de funcionamiento.
La European Biodiesel Board (EBB), la organización que nuclea a los productores europeos de biodiésel, HVO y SAF con tecnología HEFA, celebró que el acuerdo franco-alemán contemple el reconocimiento como vehículos de cero emisiones de aquellos que funcionen exclusivamente con combustibles renovables, aunque reclamó que esa posibilidad no quede reservada a un grupo reducido de productos.
EBB pide que la elegibilidad se determine con los criterios de sostenibilidad de la Directiva de Energías Renovables de la Unión Europea. Bajo ese enfoque, los biocombustibles que ya cumplen con las exigencias de la RED podrían formar parte del esquema. La asociación busca evitar que la futura definición termine restringiendo la categoría a determinadas tecnologías o materias primas y advierte que eso dejaría afuera soluciones que ya participan de la descarbonización del transporte. También respalda que los combustibles elegibles sean producidos dentro de Europa.
El entendimiento entre Francia y Alemania todavía debe atravesar la negociación con los demás Estados miembros y con el Parlamento Europeo, que trabaja sobre su propia propuesta para redefinir las reglas de 2035.
Después de varios años de una regulación centrada casi exclusivamente en las emisiones del escape, Europa empieza a discutir un esquema más cercano a la neutralidad tecnológica, donde también entren en juego el origen de la energía y el aporte de los combustibles renovables.
