Durante décadas, los altos hornos de ArcelorMittal en Gante, Bélgica, hicieron lo que hacen todas las acerías del mundo: producir acero y liberar a la atmósfera enormes cantidades de gases ricos en carbono y dañinos para el clima. El dióxido de carbono y el monóxido de carbono son el residuo inevitable de fundir hierro a temperaturas extremas. Es el costo de hacer acero.
En 2022, ArcelorMittal —el mayor productor de acero del mundo— se propuso cambiar esta ecuación. Con una inversión de 200 millones de euros y una tecnología desarrollada por LanzaTech, empresa estadounidense especializada en captura y transformación de carbono, construyó en el mismo predio una instalación llamada Steelanol: la primera planta europea capaz de capturar esos gases y convertirlos, mediante fermentación, en etanol. Etanol fabricado con lo que antes era humo.
A fines de 2024, Steelanol alcanzó su capacidad operativa plena y comenzó a despachar etanol comercialmente por barcaza. Produce 80 millones de litros anuales bajo la marca Carbalyst, comercializada en conjunto por ArcelorMittal y LanzaTech. Los primeros lotes fueron a clientes de nicho: fragancias y productos para el hogar. Pero LanzaTech siempre tuvo en mente un destino más ambicioso para ese etanol.
Al otro lado del canal que bordea el predio industrial de ArcelorMittal, LanzaTech acaba de anunciar que va a construir la planta que da el paso siguiente: tomar ese etanol y convertirlo en combustible de aviación. El proyecto se llama FLITE —siglas en inglés de Fuel via Low Carbon Integrated Technology from Ethanol— y será la primera instalación comercial de Europa capaz de producir SAF mediante tecnología Alcohol-to-Jet.
Jennifer Holmgren, CEO de LanzaTech, fue directa al confirmar la ubicación: la proximidad a Steelanol, ubicada literalmente al otro lado del canal, no es un dato logístico menor. Es el corazón de la propuesta. La materia prima del SAF de FLITE no necesita navegar oceanos ni recorrer miles de kilómetros. Recorre metros.
De los gases del alto horno al queroseno aeronáutico: cómo funciona la cadena
El SAF —Sustainable Aviation Fuel, combustible sostenible de aviación— es hoy la herramienta más concreta disponible para reducir las emisiones del transporte aéreo sin reemplazar flotas ni rediseñar motores. Los aviones actuales lo pueden usar sin modificaciones. Pero no todo SAF viene del mismo lugar ni tiene la misma huella de carbono: hay varias rutas tecnológicas para producirlo.
La más extendida hoy es la HEFA, que procesa aceites vegetales y grasas animales. La ruta Alcohol-to-Jet parte del etanol y lo transforma en queroseno aeronáutico. Su ventaja está en la diversidad de fuentes posibles para producir ese etanol —desde cultivos hasta gases industriales, como en este caso— y en costos competitivos que la posicionan como una de las rutas con mayor potencial de crecimiento.
El SAF de FLITE fue diseñado para cumplir con los tres marcos regulatorios que estructuran el mercado europeo y del Reino Unido: CORSIA —el esquema de compensación de carbono para la aviación internacional de la Organización de Aviación Civil Internacional—, ReFuelEU Aviation y el Mandato SAF británico. Esa triple elegibilidad le abre el acceso a compradores a ambos lados del Canal de la Mancha.
Un mercado con demanda garantizada y oferta que no alcanza
FLITE llega al mercado europeo en una situación inusual: la demanda de SAF está garantizada por ley, pero la oferta no alcanza para cubrirla. El ReFuelEU Aviation —la regulación de la Comisión Europea que obliga a que desde 2025 al menos el 2% del combustible de todos los vuelos con origen en aeropuertos europeos sea SAF— establece porcentajes que escalan al 6% en 2030, al 20% en 2035 y al 70% en 2050. La producción actual en Europa cubre una fracción mínima de esa demanda proyectada.
La tensión ya es visible en la operación cotidiana. Una nota publicada esta semana en este portal documentó que más del 50% de los operadores de aviación de negocios en Europa ya usa SAF o compensaciones de carbono —contra el 15% de hace apenas dos años—, pero que la brecha entre la voluntad y la posibilidad concreta es real: el combustible no está disponible en todos los aeropuertos, los marcos de reporte se multiplican sin coordinarse y las reglas operativas penalizan a quienes más hacen. La industria tiene voluntad. Lo que le falta es oferta.
Próximos pasos
El proyecto, financiado por el programa Horizon 2020 de la Unión Europea, presentará en los próximos días ante las autoridades belgas la notificación de alcance para la Evaluación de Impacto Ambiental, el trámite formal que abre el camino a la decisión final de inversión. Una vez operativa, la planta generará 50 empleos permanentes y alrededor de 300 durante los tres años de construcción.
Los gases que durante décadas salieron por las chimeneas de una acería belga van a terminar, transformados dos veces, en el depósito de combustible de los aviones que despegan de los aeropuertos europeos. La cadena es larga si se la mide en química. En metros, en Gante, cabe entre dos orillas de un canal.
