En Lappeenranta, una ciudad rodeada de coníferas en el sur de Finlandia, se encuentra una de las pocas plantas comerciales en el mundo que convierte aceite de tallo crudo en combustibles renovables. Desde 2015, UPM Biofuels produce allí diésel renovable e hidrocarburos como nafta a partir de este subproducto de la industria papelera. Con una capacidad instalada de 130.000 toneladas anuales, la biorrefinería es un ejemplo de integración entre los sectores forestal, químico y energético.
Ahora, UPM se prepara para dar el siguiente paso: producir combustibles sostenibles de aviación (SAF) a partir del mismo insumo. La empresa ya ha realizado vuelos de prueba con un turbohélice bimotor en el que uno de los motores funcionó con SAF derivado del aceite de tallo crudo y el otro con queroseno convencional. Los resultados fueron exitosos, pero falta un paso clave: obtener la aprobación del organismo internacional ASTM para que esta materia prima sea reconocida como apta para producir SAF de forma certificada y escalable.
Qué es el aceite de tallo crudo y cómo se inserta en la bioeconomía
El aceite de tallo crudo (crude tall oil) surge del proceso kraft, ampliamente utilizado en la fabricación de pulpa de madera blanda. Durante ese proceso, los componentes no celulósicos de la madera —lignina, hemicelulosa y extractivos— se disuelven en una mezcla química que luego se separa. Una fracción jabonosa, rica en ácidos grasos y resinosos, puede extraerse, acidificarse y refinarse para obtener este aceite. Su disponibilidad es limitada y está vinculada a la producción de pulpa en regiones con infraestructura forestal madura, como Finlandia, Suecia y el sudeste de Estados Unidos.
Hoy, este subproducto tiene múltiples aplicaciones industriales: adhesivos, resinas, productos farmacéuticos y aditivos nutricionales. Sin embargo, su perfil químico también lo hace adecuado como materia prima para combustibles renovables por vía termoquímica. UPM ya lo utiliza en su proceso HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) para obtener diésel renovable. Adaptar esa misma ruta a la producción de SAF no implica cambios tecnológicos mayores, pero sí requiere aprobación regulatoria específica para uso aeronáutico
La ruta HEFA-SPK y el largo camino hacia la aprobación
La tecnología que permitiría transformar aceite de tallo crudo en SAF se basa en la ruta HEFA-SPK (Synthetic Paraffinic Kerosene), actualmente la más desarrollada y comercializada a nivel global. Este proceso hidrogena ácidos grasos para obtener parafinas sintéticas aptas para mezclarse con queroseno fósil. Sin embargo, cada nueva materia prima debe ser validada por ASTM International, que define los estándares técnicos del sector aeronáutico.
Esa validación implica ensayos químicos, pruebas de desempeño y vuelos controlados. UPM ya ha iniciado ese proceso, que podría demorar hasta dos años y medio. Si la aprobación llega, la planta de Lappeenranta podría reconfigurar parte de su producción actual de HVO para destinarla a SAF, ampliando la base de materias primas aprobadas bajo esta ruta.
Neste y St1: otros residuos forestales para descarbonizar la aviación
Mientras UPM espera avanzar con el aceite de tallo crudo, otras compañías nórdicas siguen caminos paralelos dentro del mismo enfoque de aprovechar recursos forestales.
Neste, líder mundial en combustibles renovables, ya utiliza materias primas como aceites usados y grasas animales. Aunque posee la capacidad técnica para trabajar con aceite de tallo crudo, su foco está en desarrollar tecnologías capaces de procesar biomasa lignocelulósica —la fracción fibrosa de residuos agrícolas y forestales— como insumo para rutas tecnológicas alternativas. Trabaja en esta línea junto a Chevron Lummus Global.
Por su parte, St1, en alianza con la empresa forestal sueca SCA, impulsa la construcción de una biorrefinería en Östrand, Suecia, para producir tanto SAF como e-fuels a partir de residuos industriales como aserrín, corteza y restos de tala. Según Olli Lahdenperä, responsable de renovables en St1, el suministro global de aceite de tallo crudo —estimado en alrededor de dos millones de toneladas anuales— es insuficiente para múltiples proyectos. El avance del proyecto dependerá, además, de que existan mecanismos de estabilidad de precios a largo plazo.
Mandatos, escalas y desafíos económicos
El avance del SAF responde en gran parte a una reconfiguración regulatoria. A partir de enero de 2025, el reglamento ReFuelEU Aviation exigirá que al menos el 2 % del combustible cargado en aeropuertos europeos provenga de fuentes sostenibles, cifra que aumentará gradualmente hasta alcanzar el 70 % en 2050. Se trata de uno de los pilares del Pacto Verde Europeo.
En paralelo, el esquema internacional CORSIA, impulsado por la OACI, define los criterios de sostenibilidad, trazabilidad y reducción de emisiones que deben cumplir los combustibles para ser reconocidos como parte de la descarbonización del transporte aéreo. En ese contexto, el único criterio que importa no es el origen de la materia prima, sino su impacto real en la huella de carbono.
Pese a ese impulso, el desafío económico sigue presente. Según Marie Owens Thomsen, economista jefe de la IATA, se necesita una inversión del orden de los 150.000 millones de dólares anuales, similar a la que recibió en su momento el sector de energías renovables, para que el SAF pueda competir con los combustibles fósiles, que hoy siguen ofreciendo márgenes más altos.
El futuro del SAF se juega entre las fibras del bosque
Ya sea mediante aceite de tallo crudo, residuos industriales o biomasa lignocelulósica, las empresas nórdicas están ampliando el mapa del SAF con soluciones basadas en el aprovechamiento de sus sectores forestales. Se trata de una estrategia coherente con su infraestructura, sus capacidades industriales y los mandatos regulatorios que empujan la transición.
Si se concreta la aprobación internacional, UPM podría transformar parte de su producción actual de diésel renovable y dar inicio a una nueva etapa de SAF con materia prima trazable, disponible y validada. No es la única vía, ni la definitiva. Pero es una señal clara de que la bioeconomía no es solo un concepto, sino una realidad técnica en evolución.
