Esta semana Toyota presentó en Michigan, EEUU, su segunda versión del camión de gran porte (clase 8), impulsado por celda de hidrógeno (FCEV: Fuel Cell Electric Vehicle). El nuevo vehículo, conocido internamente como “Beta” ratifica la apuesta de la automotriz nipona por esta tecnología. La compañía japonesa había anunciado hace unos meses la construcción de la primera planta del mundo de generación de energía con celda de combustible del tamaño de megavatios. Producirá energía 100% renovable utilizando residuos agrícolas para generar agua, electricidad e hidrógeno. Toyota ve en la biomasa una fuente de obtención de hidrógeno, tal como lo muestra el comercial “Bullsh*t” del modelo Mirai, un vehículo impulsado por celda de combustible que ya se encuentra en el mercado desde hace un par de años.
https://youtu.be/9pTluy9KpYU
Mientras se anunciaba el camión “Beta”, del otro lado del océano pacífico Nissan comunicaba que había llegado a un acuerdo con la firma británica Ceres Power para desarrollar las celdas SOFC (Solid Oxide Fuel Cell). Hemos hablado bastante en este portal de esta tecnología que tiene la particularidad de utilizar etanol, lo que permite utilizar la infraestructura existente de abastecimiento de combustibles. La celda motorizará el utilitario e-NV200, que se espera que salga al mercado en 2020.
Leer también
Nissan acuerda con Ceres Power el desarrollo de su SOFC
Explicado en forma sencilla, las celdas de combustibles son dispositivos electroquímicos que convierten el hidrógeno en electricidad y agua. Cuando estos dispositivos se agregan a los autos eléctricos (BEV: Battery Electriv Vehicle), se los independiza de la red eléctrica. La electricidad se genera dentro del mismo auto. Solo es necesario cargarle el hidrógeno en el caso de Toyota o bioetanol en el caso de Nissan. En ambos casos, la recarga dura apenas unos minutos, en contraste con las largas horas necesarias para cargar una batería de un auto BEV. La autonomía de los FCEV es prácticamente el doble que los BEV. Por eso estos dispositivos son considerados extenders. Extienden la autonomía de los BEV.
Los BEV requieren de una gran infraestructura eléctrica. En primera medida, la energía debe provenir de fuentes renovables, en segundo lugar, se debe transportar largas distancias hasta los centros urbanos y en tercer lugar debe contar con una potente red de distribución que no afecte al sistema durante la carga de miles de autos en forma simultánea. En la industria automotriz hay consenso que será imposible instalar esta tecnología como único medio de transporte. Ese el motivo por el cual, ambas automotrices japonesas, a las que se suman Honda, Hyunday y Mercedes Benz, entre otras, apuestan por los FCEV.
Leer también
Toyota lanzará este año un nuevo camión a hidrógeno
Los EV y los FCEV prometen un futuro esperanzador en la movilidad sustentable. Pero harán falta varios años para su implementación en nuestro país. En los EV, hay que desarrollar una matriz renovable prácticamente desde cero. Si bien las licitaciones de Renovar han sido un éxito, la construcción de las plantas viene algo demorada. A casi dos años de la adjudicación de los proyectos de Renovar 1, el 55% de los parques eólicos, por ejemplo, aún no han comenzado las obras. A esto se suma que la licitación del Renovar 3 no se hará este año porque aún no hay infraestructura suficiente para la transmisión de la energía. Si no se cuenta con una matriz energética con alta participación de renovables, el auto eléctrico pierde todo sentido.
En el caso de los FCEV hará falta una red de abastecimiento de hidrógeno que no será fácil desarrollar. Este combustible requiere de materiales muy caros y extremas medidas de seguridad.
También se difundió esta semana un trabajo de Mahle, una empresa vinculada a la Asociación Brasileña de Ingeniería Automotriz (AEA). Según se desprende del mismo, el etanol en Brasil emite menos de la tercera parte de GEI que la gasolina por cada kilómetro que recorre un automóvil. En el caso que se utilice un motor híbrido, como el que posee el Toyota Prius, la reducción alcanza a la quinta parte.
Leer también
¿Movilidad eléctrica o biocombustibles? Mitos y verdades
En línea con esta idea, pocos meses atrás, publicamos en este portal la visión que Scania tiene sobre el futuro de la movilidad sustentable. Según la empresa sueca es posible reducir en el corto plazo un 20% de las emisiones GEI solo optimizando rutas y mejorando la administración de las cargas. El reporte también incluye una activa participación de los biocombustibles. Ratificando su compromiso con la sustentabilidad, antes de fin de año, Scania tendrá un colectivo urbano funcionando con biodiesel puro.
El sector del transporte es responsable de una cuarta parte de las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI). Esta magnitud requiere de acciones inmediatas que podamos ir desarrollando hasta lograr la infraestructura necesaria para tecnologías como las celdas de combustibles. La movilidad sustentable debe comenzar ya por los biocombustibles, y luego si, podrá ser el turno del hidrógeno, generado a partir de biomasa. Es la bioeconomía la dueña del transporte sustentable.
