El Puerto de Algeciras no presentaba señales externas de lo extraordinario. Las grúas operaban como siempre, los buques se alineaban en sus turnos de atraque y el mar se deslizaba denso, casi indiferente. Pero a unos metros del muelle, frente al casco del CMA CGM FORT BOURBON, un remolcador de abastecimiento maniobraba con precisión quirúrgica. Los equipos de seguridad portuaria observaban atentos. Los técnicos mantenían sus protocolos al detalle. Y los operarios de Axpo sabían que cada válvula, cada metro cúbico, cada minuto contaba. En las siguientes horas, se ejecutaría por primera vez en España una operación de bunkering ship-to-ship con Bio-GNL, una transferencia de gas licuado renovable desde un barco especializado directamente a un portacontenedores de gran porte. Lo que parecía una maniobra técnica más era, en realidad, el primer paso visible de una transformación profunda en el modo en que los grandes buques se abastecerán de energía en la región.
Presiones regulatorias, compromisos climáticos y la urgencia de alternativas viables
La escena fue silenciosa, pero su significado resonaba fuerte en los pasillos de Bruselas, en las oficinas de las grandes navieras y en los departamentos ambientales de las empresas energéticas. El transporte marítimo internacional, responsable de cerca del 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, enfrenta una reconversión inevitable. La Organización Marítima Internacional ya ha definido una hoja de ruta hacia las cero emisiones netas a mitad de siglo. Y en Europa, la incorporación del transporte marítimo al mercado de comercio de emisiones (ETS Marítimo), sumada a regulaciones como FuelEU Maritime, obliga a reducir la intensidad de carbono de los combustibles que utilizan los grandes buques en aguas comunitarias.
Frente a este panorama, las alternativas tecnológicas crecen en número, pero pocas combinan madurez operativa, escalabilidad y trazabilidad como el Bio-GNL. Producido a partir de residuos orgánicos o subproductos agrícolas, este biometano licuado ofrece una reducción sustancial de emisiones sin necesidad de modificar motores ni rediseñar las infraestructuras actuales. Para los buques que ya operan con GNL fósil, representa una solución inmediata y tangible hacia una logística con menor huella ambiental.
España, con infraestructura y posición estratégica, se posiciona como hub regional
La clave para que el Bio-GNL deje de ser una excepción está en la logística. Y allí, España cuenta con una ventaja competitiva única en Europa. Con seis plantas de regasificación operativas, una red consolidada de transporte gasista y puertos como Algeciras, Málaga, Valencia o Cartagena conectados al comercio intercontinental, el país está preparado para convertirse en un nodo decisivo de transición energética en el transporte marítimo. Pero tener la infraestructura no alcanza. Hace falta experiencia, coordinación y una apuesta decidida por parte de los actores del sector.
Eso fue exactamente lo que ocurrió en Algeciras. Axpo, grupo energético suizo con fuerte presencia en el mercado ibérico, lideró la operación de bunkering con Bio-GNL al buque CMA CGM FORT BOURBON, utilizando más de 4.000 metros cúbicos de biogás renovable certificado. El combustible no sólo cumplía con los requisitos técnicos, sino que contaba con certificación ISCC EU —el estándar europeo que garantiza criterios ambientales, sociales y de trazabilidad en toda la cadena de producción—. Esa trazabilidad no es menor: el gas fue producido mediante licuefacción virtual en la planta de Enagás en Cartagena, otro punto clave de la red energética española, que desde julio de 2024 cuenta con certificación ISCC para operar con biometano en condiciones de mercado.
Transferencia ship-to-ship: cómo funciona y por qué marca una diferencia
A diferencia del suministro tradicional, que involucra camiones cisterna, almacenamiento en tierra o conexiones fijas desde muelles, la operación ship-to-ship se realiza íntegramente entre embarcaciones. En este caso, el biogás licuado fue transferido desde un buque de suministro directamente al sistema de almacenamiento del portacontenedores sin intervención terrestre, minimizando riesgos, tiempos y emisiones secundarias. Este tipo de transferencia, que hasta ahora era habitual para el GNL fósil, adquiere una nueva dimensión al aplicarse a combustibles renovables certificados. La maniobra no fue simbólica: fue funcional, medible, replicable.
Un mensaje claro desde el sector energético
“Esta operación demuestra el compromiso de Axpo con el desarrollo de soluciones sostenibles de GNL en el mercado ibérico y nuestro apoyo activo a la descarbonización del sector marítimo”, afirmó Daniele Corti, responsable del área de Small Scale LNG en la compañía. La estrategia de Axpo va más allá de una operación puntual. Implica escalar su portafolio de Bio-GNL, consolidar acuerdos logísticos con actores clave y extender este modelo a otros puertos estratégicos. “Estamos decididos a expandir nuestra cartera de Bio-LNG para satisfacer la creciente demanda de combustibles más limpios y ayudar a nuestros clientes a alcanzar sus metas de reducción de emisiones”, remarcó el ejecutivo.
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El rol de CMA CGM y el potencial de replicabilidad
El grupo francés CMA CGM, uno de los gigantes globales del transporte marítimo, fue también un actor clave en esta operación. Su compromiso con la transición energética viene de largo: la compañía fue una de las primeras en adoptar buques propulsados con GNL, y ahora da el salto hacia el biogás licuado como combustible renovable de base. La operación en Algeciras demuestra que cuando confluyen tecnología disponible, infraestructura adaptada y voluntad corporativa, el Bio-GNL puede ser mucho más que una alternativa: puede convertirse en la nueva norma.
Un paso silencioso que puede cambiar el rumbo de la logística global
El paso dado por Axpo, Enagás y CMA CGM en el Puerto de Algeciras no solo representa una primera vez. Es la prueba de que la bioeconomía tiene capacidad real para insertarse en los engranajes de una de las industrias más complejas del mundo. Es también la validación de un modelo de abastecimiento que no requiere empezar de cero, sino reconfigurar lo que ya existe con nuevas prioridades. Y es, sobre todo, un anticipo de lo que vendrá: un sistema portuario más limpio, un comercio marítimo más responsable y una Europa que encuentra, en sus propios recursos y su propia infraestructura, las herramientas para cumplir con sus metas climáticas sin sacrificar su competitividad logística.
