Mientras las negociaciones climáticas internacionales pierden ritmo, tres potencias del sur global decidieron no quedarse ancladas en la espera. A pocas semanas de que la Organización Marítima Internacional (OMI) haya postergado para octubre de 2026 la adopción formal de su esperado Marco Net-Zero —el acuerdo global que debería establecer el camino hacia un transporte marítimo sin emisiones—, China, India y Brasil se lanzaron a construir, por su cuenta, el futuro de los mares.
Ese futuro se llama “corredores verdes marítimos”: rutas comerciales diseñadas para operar con tecnologías, buques e infraestructuras que no generen emisiones de carbono. Pero más allá de lo ambiental, lo que está en juego es algo mayor: quién controlará las nuevas cadenas logísticas, energéticas y tecnológicas del comercio global. Y ahí, los países emergentes están dando un golpe de timón inesperado.
Así lo muestra el último reporte de la Getting to Zero Coalition junto al Global Maritime Forum, titulado At a Crossroads: Annual Progress Report on Green Shipping Corridors 2025 (En la encrucijada: Informe anual sobre corredores verdes marítimos 2025). El documento identifica 25 nuevas iniciativas en el último año, llevando el total global a 84 proyectos activos. Pero lo más notable no es la cantidad, sino el cambio geopolítico: las nuevas rutas surgen, sobre todo, en economías que no suelen liderar los grandes acuerdos climáticos.
Chile, Ghana, Kenia y, especialmente, China, India y Brasil están impulsando estos corredores. Quieren liderar desde ahora la infraestructura energética del futuro.
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De proyecto climático a jugada estratégica
En sus inicios, los corredores verdes marítimos se presentaron como vitrinas tecnológicas para descarbonizar el transporte de mercancías por mar. Cada corredor conecta dos o más puertos adaptados para recibir buques alimentados con combustibles limpios, como el biodiesel, el HVO, el biometano y tecnologías emergentes como hidrógeno verde, metanol renovable o combustibles sintéticos producidos con electricidad de fuentes renovables. También requieren infraestructura portuaria compatible, cadenas logísticas integradas y, sobre todo, acuerdos entre múltiples actores del sector marítimo.
Hoy, cuatro de esos corredores han alcanzado lo que el informe llama la “fase de realización”: ya están en construcción o directamente operando con buques, instalaciones y producción de combustible en marcha. Pero la mayoría sigue enfrentando un obstáculo central: la diferencia de costos entre los combustibles tradicionales y los cero emisiones.
El informe lo llama la “pared de viabilidad”. Y hasta que la regulación global no equilibre esa brecha —por ejemplo, con precios al carbono, incentivos o cuotas—, muchas iniciativas podrían quedarse en el papel.
Apostar mientras el resto espera
Ese contexto hace que el liderazgo de China, India y Brasil sea aún más significativo. “El movimiento de estos países hacia los corredores verdes es enormemente prometedor, porque son mercados que van a definir si la descarbonización marítima escala lo suficientemente rápido para alcanzar los objetivos climáticos globales”, explicó Jesse Fahnestock, director de descarbonización del Global Maritime Forum.
Pero para Fahnestock, la clave está en el enfoque: “No solo los están viendo solo como proyectos ambientales, sino también como infraestructura económica estratégica. Quien se mueva primero puede obtener ventajas industriales y geopolíticas en sectores como la energía, el comercio y la tecnología.”
Esa visión explica por qué tantos proyectos surgen fuera del G7. Brasil quiere posicionarse como productor y exportador de combustibles renovables. India apuesta a fortalecer sus cadenas logísticas internas y externas con tecnología de bajo carbono. China, por su parte, ve en los corredores verdes una extensión natural de su estrategia global de infraestructura.
Incluso países con menor escala —como Chile, Ghana o Kenia— aparecen en el mapa por su ubicación estratégica o por su potencial en energías renovables. En todos los casos, se percibe una oportunidad: invertir ahora, mientras el resto del mundo discute reglas.
No ceder el año a la inacción
El informe advierte contra una tentación peligrosa: usar el retraso de la OMI como excusa para esperar. “Tenemos al menos 12 meses antes de que se adopte el Marco Net-Zero”, recuerda Fahnestock. “Ese tiempo puede desperdiciarse, o puede usarse para construir proyectos que generen ventajas estratégicas, aprendizajes técnicos y acceso prioritario a futuras recompensas globales.”
Entre esas recompensas están los incentivos que se prevén en la futura regulación, como cuotas de mercado, subsidios o preferencias contractuales para los corredores que ya estén operativos. Es lo que el informe llama la lógica del “first mover”: quien llega primero, gana más.
Para avanzar sin esperar a la OMI, el reporte propone involucrar más a los dueños de la carga —empresas exportadoras o importadoras— que podrían estar dispuestas a pagar un precio mayor por combustibles limpios, si eso mejora su huella de carbono o reputación corporativa.
Volver a los principios: colaboración y ambición
Más allá de la política y los costos, el informe hace una advertencia final: no perder de vista el espíritu original de los corredores verdes marítimos. Su mayor contribución no es solo tecnológica, sino colaborativa. Reúnen a gobiernos, empresas, puertos y comunidades en torno a una meta común: transformar el transporte marítimo global sin repetir los errores de otras transiciones.
