Toyota fabrica autos. Eso es lo que hace, lo que sabe hacer y lo que ha hecho durante décadas. Pero esta semana, en una sala de reuniones en Yakarta, la capital de Indonesia, la automotriz japonesa dio un paso que redefine ese rol: anunció que va a producir bioetanol. No como cliente, no como socio financiero, sino como co-constructor de una biorrefinería en el sur de Sumatra que convertirá cultivos locales en combustible renovable para los motores de millones de indonesios. La convicción detrás del movimiento es simple y directa: el bioetanol es una solución real para descarbonizar el transporte, y Toyota no está dispuesta a esperar que otros la construyan.
El proyecto tomará forma a través de una joint venture entre Toyota Tsusho Corporation —el brazo de inversiones y comercio del grupo japonés— y PT Pertamina New & Renewable Energy, la división de energías renovables de Pertamina, la petrolera estatal indonesia. La planta se ubicará en Lampung, una de las provincias más agroindustriales del país, en el extremo sur de la isla de Sumatra. La construcción comenzaría entre el tercer y cuarto trimestre de este año, con una capacidad proyectada de 60.000 kilolitros anuales. El anuncio fue confirmado por Todotua Pasaribu, viceministro de Inversiones y Downstream del gobierno indonesio, en una conferencia de prensa tras la reunión del lunes.
El etanol como vector de descarbonización
La apuesta de Toyota no es improvisada. La automotriz viene desarrollando desde hace años tecnología orientada a la producción y el uso de biocombustibles, trabajo que centraliza en su laboratorio de biomasa en Fukushima, operado por raBIT —la Asociación Japonesa de Investigación en Biomasa para Combustibles de Nueva Generación, un consorcio que nuclea a actores del sector automotriz y energético de Japón en torno al desarrollo de biocombustibles avanzados— (ver 4 automotrices japonesas unen fuerzas para innovar en el uso de bioetanol como combustible). El año pasado, representantes del gobierno indonesio visitaron ese laboratorio para evaluar de cerca el estado de la tecnología. Lo que vieron convenció a las partes de dar el paso siguiente.
Masahiko Maeda, CEO de Toyota para la región Asia, fue preciso sobre el rol que jugará la compañía en el esquema: Toyota actuará como «offtaker», es decir, como comprador garantizado del combustible producido, al tiempo que provee los vehículos capaces de utilizarlo. La compañía ya tiene en su cartera modelos con capacidad para funcionar con E100 —etanol puro—. La hoja de ruta prevista arranca con mezclas E10 y E20 para luego escalar a porcentajes más altos conforme madure el mercado. «Podemos proveer cualquier tipo de auto, los cuales ya tenemos», dijo Maeda.
Ese escalamiento hacia mezclas más altas exige un tipo de vehículo específico: los llamados FFV, o vehículos de combustible flexible —del inglés Flexible Fuel Vehicle—, diseñados para funcionar con cualquier proporción de gasolina y etanol. Las marcas japonesas representaron casi el 90 por ciento de las ventas mayoristas de autos en Indonesia durante 2024, lo que coloca a Toyota en una posición central para acompañar esa transición desde los dos extremos de la cadena: el del combustible y el del vehículo que lo consume.
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Una política que necesita obra
El proyecto responde a una necesidad concreta del gobierno indonesio. Indonesia viene construyendo una política de bioetanol que busca hacer obligatoria la mezcla de un 10 por ciento de etanol en toda la gasolina vendida en el país, la llamada política E10. La meta asociada es llegar a 4 millones de kilolitros de producción propia para 2027. La planta de Lampung aportaría el 1,5 por ciento de esa cifra, lo que deja en evidencia la escala del desafío que el país tiene por delante. Pero también señala algo más importante: que hay actores dispuestos a comprometer capital en una infraestructura que, hasta ahora, existía más en documentos que en el territorio.
El gobierno confirmó que el proyecto recibirá incentivos estatales, cuyos detalles aún están en elaboración. El monto exacto de la inversión tampoco fue revelado: Pasaribu indicó que la cifra todavía se está calculando.
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Sorgo primero, residuos después
La elección de Lampung responde a una lógica productiva clara. La provincia concentra una base agrícola diversificada que puede sostener distintas rutas de abastecimiento. El plan inicial contempla al sorgo como materia prima de arranque, con una hoja de ruta a mediano plazo que incorpore también caña de azúcar y mandioca. Esa estructura multifeedstock le da al proyecto flexibilidad para adaptarse a disponibilidades estacionales y evitar la dependencia de un solo cultivo.
Pero el aspecto tecnológicamente más ambicioso del proyecto es la incorporación de producción de segunda generación. El bioetanol celulósico aprovecha la fracción lignocelulósica de la biomasa: los tallos, la paja, el bagazo, los residuos que quedan una vez que el cultivo ya entregó su parte principal. Esa materia, que en muchos casos se quema o se descarta en el campo, se convierte en sustrato para la fermentación mediante procesos enzimáticos que liberan los azúcares contenidos en la celulosa y la hemicelulosa. El plan de corto plazo combina ambas generaciones: arrancar con producción convencional y escalar progresivamente hacia el procesamiento de residuos a medida que la operación gana rodaje.
