El capitán de mar y guerra Flavio Mathuiy estaba en Londres la semana pasada, sentado frente al Comité de Protección del Medio Ambiente Marino de la Organización Marítima Internacional (IMO) —el organismo de Naciones Unidas encargado de regular la seguridad y el impacto ambiental de toda la flota naval mundial—, cuando se aprobó algo que ningún país había logrado antes. El etanol de maíz de segunda cosecha de Brasil — mas conocido como ‘safrinha’ — recibió un valor oficial de huella de carbono de 20,8 gramos de CO₂ equivalente por megajulio (gCO₂e/MJ). Para entender la magnitud del número, basta una comparación: el bunker, el combustible marino convencional derivado del petróleo que mueve la mayor parte de los barcos del mundo, tiene un valor de referencia de 93,3 gCO₂e/MJ. El etanol brasileño emite menos de una cuarta parte.
«Es un desarrollo emblemático», dijo Mathuiy, que representa a Brasil en el regulador global del sector naval. «La aprobación del valor estándar señala a las empresas navieras qué combustibles alternativos pueden elegir.»
No es solo un dato técnico. Es la llave que abre una puerta que, hasta ahora, el sector marítimo tenía cerrada para los biocombustibles.
El problema que nadie ve desde tierra
La industria del transporte marítimo mueve cerca del 90% del comercio global. Cada tonelada de soja exportada desde Rosario, cada container con electrónica desde Shanghái, cada cargamento de mineral de hierro desde los puertos australianos viaja en barcos que queman bunker, un residuo pesado de la refinación del petróleo, denso y sucio. El sector es responsable de entre el 2% y el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, según un estudio de la propia IMO publicado en 2020. Si fuera un país, ocuparía el sexto lugar entre los mayores emisores del mundo, entre Japón y Alemania, de acuerdo con datos del Banco Mundial. Y sin embargo, hasta hace poco, casi no aparecía en los debates sobre descarbonización.
Ese silencio comenzó a romperse en abril de 2025, cuando la IMO aprobó un marco global de neutralidad de carbono para el sector marítimo, un conjunto de reglas que establecerá penalidades e incentivos para reducir emisiones en toda la flota mundial. Su adopción formal fue postergada hasta diciembre de 2026 tras presión de los Estados Unidos (ver El espejismo del futuro perfecto), pero el proceso ya está en marcha. Y para que ese marco funcione, hace falta algo elemental: saber exactamente cuánto emite cada combustible alternativo a lo largo de todo su ciclo de vida, desde el campo o la planta hasta la hélice del barco. Sin ese número oficial, ningún combustible renovable puede competir en igualdad de condiciones.
Brasil acaba de resolver esa ecuación para su etanol de maíz. Y lo hizo primero.
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Qué es la segunda cosecha y por qué importa
Para entender por qué el etanol brasileño tiene una huella de carbono tan baja, hay que ir al campo. En el centro-oeste de Brasil —estados como Mato Grosso, Mato Grosso do Sul y Goiás—, los agricultores aprendieron a aprovechar el calendario agrícola de una manera que no tiene equivalente a esa escala en ningún otro país del mundo. Primero siembran soja como cultivo principal, que se cosecha entre enero y febrero. Cuando los equipos terminan de levantar la leguminosa, el suelo todavía conserva la humedad de las lluvias de verano y queda aun suficiente tiempo antes del invierno seco. Entonces siembran maíz en directa, sin preparar el suelo, sobre el rastrojo de soja. Ese maíz, conocido como «safrinha» —segunda cosecha o cosecha tardía—, se desarrolla con las últimas lluvias de la temporada y se cosecha entre junio y julio.
El sistema tiene una lógica productiva y ambiental que lo diferencia estructuralmente de otros orígenes. El maíz de segunda cosecha ocupa el mismo suelo que ya produjo soja, en el mismo ciclo anual. Ese argumento, que en el debate regulatorio internacional se conoce como la discusión sobre el cambio indirecto de uso del suelo (iLUC), es el factor central que le otorga al etanol de safrinha una intensidad de carbono inferior a la de otros biocombustibles de maíz, como el estadounidense, que se produce en un sistema de cultivo único anual.
A eso se suman otros factores. Muchas plantas brasileñas de etanol de maíz utilizan biomasa para generar la energía térmica y eléctrica que necesita la producción. Eso reduce significativamente el uso de combustibles fósiles en el proceso industrial. En muchos casos, las plantas incluso venden electricidad excedente a la red. El resultado es un ciclo de vida más limpio desde la semilla hasta el tanque del barco.
Brasil comenzó a producir etanol de maíz en 2017. En menos de una década, ese origen pasó de ser una rareza a representar casi un cuarto de la producción nacional total de etanol, que históricamente estuvo dominada por la caña de azúcar. Y en la actualidad, el maíz de segunda cosecha representará cerca del 80% de la producción total de maíz del país. La escala ya no es experimental: es industrial.
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El valor que abre el mercado
La aprobación del Comité de Protección del Medio Ambiente Marino de la IMO tiene un efecto concreto e inmediato. A partir de ahora, cualquier naviera del mundo que quiera usar etanol de maíz brasileño como combustible puede hacerlo con un número oficial que respalda sus reportes de reducción de emisiones. Ese valor —20,8 gCO₂e/MJ— es el «valor estándar» aprobado, y funciona como una certificación de origen ante el sistema regulatorio internacional. Sin él, los armadores y operadores de flota no podían calcular con certeza cuánto reducían sus emisiones al cambiar de bunker a etanol, lo que hacía imposible integrar el combustible en sus estrategias de descarbonización con validez regulatoria.
El siguiente paso es que otros combustibles alternativos reciban la misma aprobación. El propio Mathuiy indicó que Brasil también está buscando el aval técnico de la IMO para el etanol de caña de azúcar —la base histórica de la industria bioenergética brasileña— y para el biodiésel producido a partir de soja y sebo bovino. Cada aprobación amplía el catálogo de opciones limpias disponibles para la flota global y fortalece la posición de Brasil como proveedor de biocombustibles marítimos.
Las empresas que ya se mueven
La señal regulatoria no llegó al vacío. Ya hay actores industriales que apostaron antes de que el marco estuviera completamente definido. Vale, la mayor productora de mineral de hierro del mundo —y una de las mayores operadoras de buques de carga del planeta, dado que transporta su propia producción desde los puertos de Minas Gerais y Pará hasta los mercados asiáticos y europeos—, encargó el mes pasado dos navíos de la clase Guaibamax propulsados a etanol. Son buques de gran porte, diseñados específicamente para operar con ese combustible en rutas oceánicas de larga distancia.
La decisión de Vale tiene un peso simbólico considerable. No es una startup ni una empresa con mandato explícito de experimentar con tecnologías verdes: es una compañía que mueve hierro a escala global y que entiende que la descarbonización de sus operaciones de transporte es una condición cada vez más inevitable para operar en mercados que exigen trazabilidad de emisiones a lo largo de toda la cadena de valor. Que una empresa de esa dimensión ordene buques a etanol antes de que el marco regulatorio esté completamente implementado dice algo sobre hacia dónde va el mercado.
