El puerto de Rotterdam vio acercarse una barcaza cargada con un combustible que, hasta hace poco, llenaba los tanques de los autos antes que las bodegas de los buques. No transportaba fuel oil ni metanol fósil, sino etanol puro, el mismo que en buena parte del mundo se mezcla con la nafta. Del otro lado del planeta, un carguero de automóviles operado por una naviera japonesa zarpaba con sus motores alimentados exclusivamente con biodiesel, sin una sola gota de derivado del petróleo. Dos escenas distintas, dos empresas que compiten en el mismo océano, pero una misma idea de fondo: el transporte marítimo, uno de los sectores más difíciles de descarbonizar, empieza a mirar hacia el campo en busca de soluciones que ya están disponibles.
Por qué el transporte marítimo necesita combustibles que pueda usar hoy
El comercio mundial flota sobre el mar. Cerca del 80% de las mercancías que se mueven entre países viaja en barco, y esa flota funciona casi por completo con derivados pesados del petróleo. El sector es responsable de alrededor de un 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, una cifra que crece con el comercio y que la Organización Marítima Internacional, el organismo de Naciones Unidas que regula la navegación, busca llevar a cero hacia mediados de siglo.
Para reducir esas emisiones, la industria viene incorporando combustibles alternativos, y entre ellos los biocombustibles ocupan un lugar destacado por una razón práctica: un buque que cruza océanos necesita combustibles de alta densidad, capaces de almacenar mucha energía en poco volumen y de sostener semanas de navegación entre un puerto y otro. La prioridad del sector es encontrar opciones que funcionen con la flota que ya existe, sin reemplazar miles de buques ni reconstruir la infraestructura de abastecimiento de los puertos. En ese terreno, los biocombustibles ganaron protagonismo por una razón concreta: son combustibles «drop-in», es decir, pueden usarse en los motores y en las terminales actuales sin modificaciones significativas. Esa compatibilidad inmediata es la que explica el interés creciente de las grandes navieras, y dos de las más importantes del mundo acaban de avanzar con pruebas concretas.
NYK apuesta al biodiesel puro durante un año entero
La japonesa NYK Line, una de las mayores compañías navieras del mundo y operadora de una de las flotas de cargueros de automóviles más extensas del planeta, comenzó a comienzos de junio una prueba para operar un buque de manera continua, durante un año completo, alimentado únicamente con biodiesel al 100%, lo que en la industria se conoce como B100.
El biodiesel, también denominado FAME (ésteres metílicos de ácidos grasos, por sus siglas en inglés), utilizado en en el piloto se elabora principalmente con aceites de cocina usados y materias primas similares. Es decir, residuos que ya cumplieron su ciclo y que, en lugar de descartarse, se transforman en energía para mover un buque. Al provenir de aceites de origen biológico, ese combustible permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero considerando todo su ciclo de vida —del pozo a la estela, como se dice en el sector marítimo— hasta en un 80% frente a los combustibles fósiles convencionales.
NYK ya tiene experiencia trabajado con biocombustibles. En 2024 ensayó una mezcla B24 – 24% de biodiesel –, y luego escaló su uso práctico a mezclas B30 – 30% –. La novedad es el salto a la pureza total. Con el B100 da el salto a la pureza total. La prueba apunta a medir cómo se comporta el combustible en los motores, en los sistemas de alimentación y en la operación diaria, y a reunir los datos técnicos que sostengan su uso a mayor escala.
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Maersk explora el etanol como aliado del metanol
A miles de kilómetros, la danesa A.P. Moller-Maersk, la segunda naviera de contenedores más grande del mundo, recorre un camino paralelo pero con otro combustible: el etanol. Su buque Laura Mærsk, el primer portacontenedores de la compañía con motor dual capaz de funcionar con metanol, operó por segunda vez con etanol al 100%, esta vez a partir de una carga de mayor escala entregada por barcaza en el puerto de Rotterdam, en los Países Bajos.
Las prueba anterior se había hecho a menor escala. Ña entrega por buque tanque permitió evaluar el manejo operativo, las cadenas de suministro y los procedimientos en condiciones mucho más cercanas a la operación comercial real. El etanol que utiliza Maersk es anhidro, el mismo tipo que se mezcla con las naftas en numerosos países, incluido el corte vigente en Argentina y Brasil.
La estrategia de la naviera danesa tiene una lógica química de fondo. El etanol y el metanol comparten propiedades similares, lo que permite almacenarlos en los mismos tanques, mezclarlos en cualquier proporción y usar la misma infraestructura de carga. Por eso Maersk fue avanzando por etapas: primero probó una mezcla con 10% de etanol y 90% de e-metanol, luego un corte de 50% y 50%, y finalmente el etanol puro. Cada paso le aporta información sobre el comportamiento del motor y la combustión, y le abre una alternativa adicional para su creciente flota de buques de combustible dual. Para una compañía que apostó fuerte por el metanol como vector de descarbonización, el etanol suma una opción que ya cuenta con un mercado establecido, producción a escala global e infraestructura disponible.
