En Europa circulan hoy más de 250 millones de vehículos. Es un número que suele pasar inadvertido en las conversaciones sobre descarbonización del transporte, y sin embargo es el corazón mismo del problema: esa flota existe, funciona, tiene décadas de vida útil por delante y quema combustible todos los días. Cualquier estrategia que aspire a bajar las emisiones del transporte carretero en el corto plazo tropieza tarde o temprano con la misma pregunta incómoda: qué se hace con los autos que ya están en la calle.
Existe una respuesta que no exige fábricas nuevas, ni infraestructura nueva, ni siquiera un destornillador. Se llama biocombustible. Y una de las automotrices más grandes del mundo acaba de decidir que va a llenar con eso sus propios tanques.
BMW lleva el HVO puro a sus flotas de demostración
El Grupo BMW —la automotriz alemana con sede en Múnich, uno de los mayores fabricantes de vehículos premium del planeta— puso en marcha sus flotas de demostración y desarrollo de vehículos diésel alimentadas exclusivamente con HVO puro. No se trata de una mezcla ni de un ensayo de laboratorio: son autos corporativos que recorren rutas reales, en este caso las de Italia, Alemania y Austria.
Del otro lado del surtidor está Enilive, la unidad de movilidad sostenible de la petrolera italiana Eni. Su red de aproximadamente 1.700 estaciones en esos tres países ofrece HVOlution, un producto de HVO 100 % puro, y es la que hace posible que las flotas no dependan de un abastecimiento a medida.
El acuerdo profundiza una alianza que ambas compañías ya venían tejiendo: en junio de 2025 Eni y BMW Italia anunciaron una asociación para una movilidad más sostenible, y el respaldo de BMW al diésel renovable de Enilive es uno de los pilares de esa colaboración. La reciprocidad forma parte del trato: mientras BMW carga HVO, Eni usa vehículos BMW en su propia flota corporativa.
Qué es el HVO y por qué no hace falta tocar el motor
El HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, aceite vegetal hidrotratado) es un diésel renovable que se obtiene sometiendo aceites y grasas a hidrogenación catalítica: el proceso elimina el oxígeno de las moléculas grasas y reordena sus cadenas hasta convertirlas en hidrocarburos prácticamente idénticos a los del gasoil fósil.
Ese término técnico esconde una idea muy simple, y en ella está toda la clave del asunto: un combustible drop-in entra en el sistema existente sin pedir permiso. Mismo motor, mismos inyectores, mismos caños, mismas estaciones de servicio, mismos camiones cisterna. Stefano Ballista, CEO de Enilive, lo formuló en esos mismos términos: el HVO puro, al ser drop-in, no requiere modificaciones ni en los motores ni en la infraestructura de distribución, lo que lo convierte en una solución disponible y efectiva para acelerar la descarbonización del transporte hoy.
De acuerdo con la norma europea de combustibles EN 15940 —el estándar que define los requisitos de los diésel parafínicos, categoría a la que pertenece el HVO—, la automotriz aprobó su uso en todos los modelos diésel patentados desde fines de 2014 en adelante equipados con motores de Generación B. No es un permiso acotado a un prototipo: es una habilitación de fábrica que alcanza a una porción enorme de los BMW diésel que ya andan dando vueltas por Europa.
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De la freidora al tanque: el origen del combustible
Enilive produce el HVO en sus biorrefinerías de Venecia y Gela, dos plantas que trabajan principalmente con residuos y descartes: aceites de cocina usados y grasas animales. Materiales que hasta hace poco eran un problema logístico —había que juntarlos, tratarlos, disponerlos— y que hoy constituyen la materia prima de un combustible certificado.
Según el criterio convencional de la Directiva de Energías Renovables (RED) de la Unión Europea —el marco normativo que fija cómo se calculan las emisiones de los combustibles renovables a lo largo de toda la cadena de suministro—, la reducción promedio de emisiones de CO₂ equivalente de todo el HVO producido por Enilive en 2025 fue del 79,5 % frente a la mezcla fósil de referencia, fijada en 94 gramos de CO₂eq por megajulio. El promedio está ponderado sobre los lotes de materia prima efectivamente procesados en Venecia y Gela.
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El dato que faltaba: trazar cada litro
En los vehículos de estas flotas, BMW está desarrollando una solución técnica nueva: los datos de recarga que reporta el propio vehículo se cruzan con los del sistema de pago del operador de la flota. El resultado es una trazabilidad completa y transparente de qué combustible cargó exactamente cada auto.
Puede sonar menor. No lo es. Uno de los grandes cuellos de botella de los combustibles renovables no es producirlos, sino demostrar de manera auditable que efectivamente se usaron. Sin esa contabilidad, la reducción de emisiones queda en el terreno de la declaración jurada. Con ella, cada litro tiene documento de identidad.
Dr. Martin Kaufmann, vicepresidente sénior de Desarrollo de Motorizaciones de BMW Group, lo planteó en términos de conveniencia mutua: la colaboración tiene más de un beneficio, señaló, porque Eni usa vehículos BMW en su flota corporativa mientras Enilive empuja los combustibles renovables en Europa con un producto que entrega reducciones de emisiones todos los días.
Una apuesta por todas las tecnologías disponibles
BMW enmarca la iniciativa dentro de una posición explícita: sostiene que se necesitan todas las tecnologías disponibles para reducir el CO₂eq a lo largo de la cadena de valor, y que los combustibles de origen no fósil encierran un potencial concreto de reducción. De ahí que el respaldo al HVO se sume a su abanico de motorizaciones en lugar de reemplazarlo.
La estrategia también baja al mostrador. Para difundir el uso de biocombustibles entre los usuarios comunes, BMW Italia entrega un voucher de Enilive HVOlution a todos los clientes que compran un vehículo diésel nuevo de la marca en el país: una manera directa de que quien acaba de retirar su auto sepa que ese combustible existe, dónde cargarlo y qué diferencia hace.
Ballista definió el acuerdo como un ejemplo tangible de asociación integrada entre la industria automotriz y la energética. Es una fórmula corporativa, pero describe con precisión lo que está ocurriendo: quien fabrica el motor y quien fabrica el combustible dejaron de mirarse de lejos.
Hoy el desarrollo está en marcha. Las flotas circulan con HVO puro entre Italia, Alemania y Austria; la aprobación técnica ya cubre a los diésel de BMW patentados desde fines de 2014; el sistema de trazabilidad se está afinando sobre esos mismos vehículos, y las 1.700 estaciones de Enilive garantizan que el combustible esté donde tiene que estar. Lo que queda por delante no es una promesa tecnológica: es la validación en ruta de un esquema que ya funciona.
