Los graneleros que cada año sacan de los puertos brasileños millones de toneladas de soja, maíz, carne, minerales o petróleo queman uno de los combustibles más sucios del planeta. Se lo conoce como búnker o fuel oil pesado: un residuo denso y cargado de azufre que queda en el fondo del barril tras la refinación del petróleo. Es barato, abundante y tremendamente contaminante. El transporte marítimo lo adoptó hace más de un siglo, precisamente porque los motores navales pueden quemar casi cualquier cosa, y el fuel oil pesado es lo que nadie más quiere. Así funciona todavía hoy la mayor parte de la flota mundial, incluida la que mueve el comercio exterior del mayor productor de biocombustibles de América Latina.
Brasil, el mismo país que opera más de 55 plantas de biodiesel, que acaba de subir al 32 % la proporción de etanol en sus naftas y que prepara un nuevo aumento del biodiesel en su diésel terrestre, mueve la mayor parte de su carga marítima y fluvial con un combustible que la comunidad naviera internacional tiene en la mira. Esa contradicción es la que el gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva quiere resolver y ya dio el primer paso.
La Agencia Nacional de Petróleo, Gas Natural y Biocombustibles (ANP) —el organismo federal que regula y fiscaliza toda la cadena de combustibles de Brasil— aprobó la apertura de una consulta pública por un período de 45 días para revisar las especificaciones de los combustibles de uso naviero comercializados en el país. La propuesta busca habilitar el uso de biodiesel en concentraciones de hasta el 100 % (B100) para la navegación regular, clasifica al diésel verde y a los combustibles sintéticos como componentes drop-in —es decir, que pueden reemplazar al fósil sin modificar motores ni infraestructura—, y abre una ventana experimental para etanol, metanol, amoníaco e hidrógeno como combustibles navales.
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Un mercado que se adelantó a la regulación
En 2023, el comité técnico del Ministerio de Minas y Energía concluyó el informe que serviría de base para la Ley del Combustible del Futuro (Ley 14.993/2024) —la norma que creó los programas nacionales de diésel verde, combustible sostenible de aviación y biometano. Los combustibles marítimos quedaron deliberadamente afuera de la normativa. La lectura del comité en aquel momento fue que el sector naviero todavía tardaría en demandar alternativas renovables. No valía la pena legislar sobre algo que aún no tenía mercado.
Tres años después, el director de la ANP Pietro Mendes, relator del proceso ante la Dirección del organismo, reconoció que esa lectura quedó vieja: “Este mercado está llegando a una velocidad mucho más rápida de lo que se imaginaba”, afirmó durante la sesión del 24 de julio, donde citó casos concretos de uso de etanol y biodiesel por parte de operadores navales brasileños.
Dicho de otro modo: la industria naviera comenzó a demandar biocombustibles por cuenta propia, y la ANP decidió correr detrás del mercado antes de que la brecha entre la realidad operativa y el marco normativo se hiciera inmanejable. Hasta ahora, cada empresa que quería usar mezclas con biocombustibles en sus embarcaciones debía pedir autorización previa a la agencia. Con la nueva regulación, bastará con comunicar el uso.
Biodiesel puro y diésel verde en el tanque de los barcos
La minuta que la ANP somete a consulta pública revisa la Resolución ANP 903/2022, que establece las especificaciones del diésel marítimo y el fuel oil marítimo comercializados en Brasil. Los cambios propuestos reestructuran las tablas de especificación para incluir nuevas clases de combustibles que contienen biodiesel, algo que la norma vigente no contempla.
El punto más significativo es el reconocimiento del biodiesel en concentraciones de hasta el 100 % (B100) para uso naviero regular, incluida la posibilidad de venta directa de B100 a personas jurídicas para consumo propio en embarcaciones. A diferencia del corte obligatorio que rige para el diésel terrestre —donde la mezcla de biodiesel es mandatoria en un porcentaje fijo—, en el ámbito marítimo la adición será voluntaria. Los operadores podrán elegir la proporción que mejor se adapte a sus motores, su logística y su estrategia de reducción de emisiones.
El diésel verde (HVO, por sus siglas en inglés) y los combustibles sintéticos reciben un tratamiento diferente pero igualmente relevante. Como son químicamente equivalentes al diésel fósil —mismas cadenas de hidrocarburos, mismas propiedades de combustión—, la propuesta los clasifica como drop-in: un combustible que simplemente se “coloca” donde iba el convencional sin necesidad de tanques de almacenamiento ni circuitos de distribución adicionales.
La ventana experimental: etanol, metanol, amoníaco e hidrógeno
La minuta prevé también que la ANP pueda otorgar autorizaciones previas de carácter experimental para el uso de combustibles alternativos que aún no están contemplados en la ISO 8217 —la norma técnica internacional de referencia para combustibles marítimos, cuya 7.ª edición fue publicada en 2024—. Entran en esa categoría el etanol, el metanol, el amoníaco y el hidrógeno: candidatos que diferentes actores de la industria naviera mundial están probando a escala piloto, pero que todavía carecen de un marco de especificaciones consolidado.
También se incorpora un tratamiento regulatorio específico para el gas natural licuado (GNL), que ya cuenta con normas técnicas maduras pero cuya infraestructura de abastecimiento marítimo en Brasil se encuentra en una etapa temprana. La propuesta reconoce esa asimetría: existe la tecnología, pero falta la logística.
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La presión que llega desde la OMI
El transporte marítimo mueve alrededor del 80 % del comercio mundial de mercancías y genera cerca del 3 % de las emisiones globales de gases de efecto invernadero —un volumen comparable al de un país como Japón. En la última década, esas emisiones aumentaron un 20 %.
En 2023, la Organización Marítima Internacional (OMI) fijó como objetivo estratégico alcanzar emisiones netas nulas del sector en torno a 2050, con metas intermedias de reducción del 20 % para 2030 y del 70 % para 2040 respecto de los niveles de 2008. Para concretar esas metas, la organización negocia un marco regulatorio —el Net-Zero Framework— que combinaría límites obligatorios de intensidad de carbono para los combustibles navales con un mecanismo de fijación de precios para las emisiones. Ese marco fue aprobado en principio en abril de 2025, pero su adopción formal todavía está pendiente y se discutirá en la sesión extraordinaria prevista para fines de 2026.
Por otro lado, en la Unión Europea el transporte marítimo está incluido desde 2024 en el sistema de comercio de derechos de emisión (ETS), lo que obliga a las navieras que operan en rutas europeas a pagar por sus emisiones de CO₂. Es una señal concreta de que el costo de contaminar en el mar dejó de ser cero en los mercados más exigentes.
La revisión de la ANP busca alinear las especificaciones brasileñas con esa nueva realidad: tanto con la 7.ª edición de la norma ISO 8217 como con las metas de la OMI y con los requisitos del Anexo VI del Convenio MARPOL —la Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación por Buques—, que regula las emisiones atmosféricas de la flota mundial. La minuta incorpora, además, exigencias actualizadas de control de calidad, trazabilidad documental, muestreo y certificación de los combustibles suministrados a bordo.
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Del surtidor al río y del río al mar
La consulta de la ANP completa un arco que Brasil viene trazando en los últimos años. La Ley del Combustible del Futuro (Ley 14.993/2024), sancionada en octubre de 2024, creó los programas nacionales de diésel verde, combustible sostenible de aviación (SAF) y biometano, y fijó una banda de entre el 22 % y el 35 % para el etanol en la gasolina y un cronograma de aumento progresivo del biodiesel en el diésel hasta alcanzar el 20 % en 2030.
Naftas, diésel, aviación, metano y ahora transporte marítimo y fluvial. La arquitectura regulatoria de biocombustibles de Brasil se extiende al último gran sector que faltaba.
La documentación completa está disponible en la página de la Consulta y Audiencia Pública N.º 15/2026 de la ANP.
