El transporte marítimo internacional mueve más del 80 % del comercio mundial y es responsable de cerca del 3 % de las emisiones globales de CO₂, una cifra que supera la huella de carbono de países como Alemania. Buena parte de esa carga ambiental se explica por el tipo de combustible que domina la industria desde hace décadas: el fuel oil pesado, uno de los derivados fósiles más contaminantes que existen. Con la presión creciente de la Organización Marítima Internacional (OMI), que fijó como meta alcanzar emisiones netas cero hacia 2050, las navieras más grandes del planeta están probando alternativas con urgencia real. Y una de ellas acaba de dar un paso que conecta los campos de maíz del Medio Oeste estadounidense con las rutas oceánicas del comercio global.
A.P. Moller-Maersk, la compañía danesa que opera una de las flotas de portacontenedores más grandes del mundo, completó la primera carga comercial de bioetanol de maíz buque a buque sobre un portacontenedores oceánico en Estados Unidos. La operación se realizó en el Puerto de Houston sobre el Tangier Maersk, un buque de doble combustible de 9.000 TEU (la unidad estándar de contenedores de 20 pies) y 274 metros de eslora, entregado en febrero de este año por el astillero chino Yangzijiang.
Bioetanol del campo al puerto
El combustible fue provisto por POET, la mayor productora mundial de bioetanol, con sede en Sioux Falls, Dakota del Sur. La empresa opera 35 biorefinerías en Estados Unidos y produce más de 3.000 millones de galones anuales (unos 11.350 millones de litros) de etanol a partir de maíz. Kirby Corporation, uno de los principales operadores de barcazas del país, se encargó del transporte y la logística de la carga buque a buque, mientras el Puerto de Houston coordinó la infraestructura portuaria y la Guardia Costera de Estados Unidos supervisó los requisitos regulatorios necesarios para habilitar la operación.
“El bioetanol lleva décadas probando que es un combustible confiable y escalable en el mayor mercado de transporte del mundo. Ahora tenemos la oportunidad de llevar ese mismo combustible de fabricación estadounidense al mercado marítimo global”, declaró Jeff Broin, fundador y CEO de POET.
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Una secuencia de pruebas que fue subiendo la escala
La carga de Houston no fue un hecho aislado. Maersk viene ensayando el uso de etanol en su flota de doble combustible desde fines de 2025, en una escalada progresiva de pruebas que fue aumentando tanto la proporción de etanol como el tamaño de los buques involucrados.
El primer paso fue una mezcla al 10 % de etanol con metanol (E10) a bordo del Laura Maersk, un buque feeder de 2.100 TEU diseñado para operar con metanol. A partir de ese resultado, la compañía probó una mezcla al 50 % y luego completó la primera navegación con etanol al 100 % durante el primer trimestre de 2026. En julio, el salto fue mayor: el Antonia Maersk, un portacontenedores de clase Equinox con capacidad para 16.200 TEU y 350 metros de eslora, recibió una carga de etanol puro en la terminal APM de Barcelona. Con la operación de Houston, Maersk sumó su primer abastecimiento de etanol al 100 % en aguas estadounidenses y sobre un buque de nueva generación.
Por qué el etanol entra por la puerta del metanol
La viabilidad técnica de estas pruebas se explica por una propiedad química que vuelve al etanol especialmente atractivo para la industria naviera. El metanol (CH₃OH) y el etanol (C₂H₅OH) son alcoholes líquidos que se almacenan a temperatura ambiente y comparten perfiles de manejo similares. Los motores de doble combustible diseñados para operar con metanol pueden funcionar con etanol con ajustes menores de software y válvulas de inyección. Ambos combustibles utilizan los mismos tanques, las mismas líneas de abastecimiento y la misma infraestructura de bunkering, y pueden mezclarse en cualquier proporción.
Esa compatibilidad técnica convierte a la flota de doble combustible que Maersk viene construyendo desde 2021 en una plataforma flexible para múltiples combustibles. A principios de 2026, la compañía tenía 21 buques de doble combustible en operación y otros 33 en orden de construcción. Su meta es alcanzar emisiones netas cero en 2040, una década antes del objetivo fijado por la OMI para el conjunto de la industria.
“Alcanzar una logística de menores emisiones requiere convertir las nuevas tecnologías en soluciones prácticas y escalables. Esta operación de bunkering a bordo del Tangier Maersk aporta experiencia real con combustibles alternativos en el transporte comercial”, señaló Ditlev Blicher, presidente regional de Maersk para América del Norte.
Una ventaja de infraestructura que el metanol verde no tiene
Parte de lo que hace interesante al etanol frente a otros combustibles alternativos es que su cadena de producción, transporte y distribución ya existe a gran escala. Solo en Estados Unidos, la industria del bioetanol produce más de 60.000 millones de litros anuales, con una red consolidada de transporte ferroviario, camionero y fluvial que conecta las plantas del Medio Oeste con terminales portuarias del Golfo de México y la costa este. Brasil, el segundo productor mundial, añade otra base de oferta masiva con más de 30.000 millones de litros anuales.
El metanol verde, en cambio —la apuesta original de Maersk—, enfrenta un cuello de botella de oferta. Se produce a partir de hidrógeno verde y CO₂ capturado, o de la gasificación de biomasa, pero su disponibilidad comercial sigue siendo limitada y su costo, significativamente mayor. Según reportes de la propia industria naviera, el etanol alcanzó recientemente la paridad de precios con el fuelóleo convencional en base equivalente de energía, algo que el metanol verde aún no logra.
Emma Mazhari, vicepresidenta de mercados energéticos de Maersk, afirmó que “El bioetanol tiene el potencial de contribuir de manera significativa a la mezcla energética futura del transporte marítimo”.
Un mercado nuevo para la agroindustria
Para los productores de bioetanol, el transporte marítimo representa un mercado potencial de escala inédita. Según estimaciones de Maersk, hacia 2040 la compañía podría tener unos 40 buques capaces de operar con etanol, lo que generaría una demanda de alrededor de un millón de toneladas métricas del biocombustible. Y Maersk es apenas solo una de las navieras que exploran esta vía. Vale, la minera brasileña que opera una de las flotas de graneleros más grandes del mundo, también está evaluando el uso de etanol como combustible marino.
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Bioetanol marítimo y la agenda regulatoria pendiente
La operación de Houston dejó aprendizajes concretos sobre logística, cadena de suministro y requisitos operativos. Maersk indicó que las rutas de combustible escalables dependerán también de la disponibilidad de suministro, la regulación y la preparación operativa a lo largo de toda la cadena de valor marítima. En esa línea, la compañía anunció que compartirá los resultados de las pruebas con socios de la industria y reguladores para facilitar una adopción más amplia.
Entre los desafíos pendientes figuran la certificación internacional del etanol como combustible marino, la definición de estándares de seguridad para las operaciones de bunkering y el desarrollo de infraestructura de almacenamiento en los principales puertos del mundo. Un informe reciente del National Laboratory of the Rockies identificó la infraestructura portuaria como uno de los principales obstáculos, señalando la necesidad de tanques dedicados, sistemas de mezcla e instalaciones de carga en los puertos que quieran ofrecer etanol como opción de abastecimiento.
