El comercio global no descansa sobre rutas aéreas ni sobre autopistas terrestres. Descansa sobre océanos. Cerca del ochenta por ciento de las mercancías que se intercambian en el mundo viajan en buques que atraviesan mares durante semanas sin detenerse. Son estructuras de cientos de metros de eslora, diseñadas para transportar miles de contenedores y operar con una lógica energética implacable: quemar combustible de manera continua, día y noche, hasta completar la travesía.
Durante décadas, esa energía tuvo un nombre casi excluyente: fuel oil pesado. Un residuo denso del refinado del petróleo, barato y extremadamente intensivo en carbono. La infraestructura portuaria global, los motores marinos y la economía del transporte se construyeron alrededor de ese combustible. Cambiarlo no es simplemente modificar un tanque. Es intervenir en la columna vertebral energética del comercio mundial.
Hoy, sin embargo, esa columna está bajo presión. Regulaciones internacionales orientadas a reducir emisiones de gases de efecto invernadero están redefiniendo las reglas del juego para la navegación comercial. La discusión ya no es si el sector debe reducir su huella de carbono, sino cómo hacerlo sin interrumpir el flujo de bienes que sostiene la economía global. En ese tablero complejo y de escala oceánica comienza a ganar protagonismo el etanol en transporte marítimo.
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El desafío energético de la flota mercante mundial
Un buque portacontenedores de gran tamaño puede consumir entre 300.000 y 750.000 litros de combustible por día, dependiendo de su tamaño, velocidad y carga. En las rutas más extensas, como las que conectan Asia con Europa, las embarcaciones están diseñadas para completar el trayecto sin repostar, lo que implica transportar enormes volúmenes de combustible a bordo.
Cada litro quemado representa emisiones directas. Si se multiplican esas cifras por la cantidad de buques operando simultáneamente en el planeta, la magnitud energética del sistema resulta comparable a la de economías nacionales medianas. Reducir emisiones en este sector no es un ajuste marginal: es una intervención estructural sobre uno de los mayores consumidores de combustibles fósiles del mundo.
En 2018, la compañía danesa Maersk, uno de los mayores proveedores globales de logística marítima, estableció su primer objetivo de emisiones netas cero para sus buques. Desde entonces, la transición energética se convirtió en eje estratégico de su planificación. Según Emma Mazhari, responsable de mercados energéticos de la empresa, la colaboración entre navieras y productores de combustibles es esencial para construir cadenas de suministro que cumplan simultáneamente con requisitos de escala y sostenibilidad.
La palabra escala no es retórica. Significa garantizar volúmenes constantes en múltiples puertos del mundo. Significa logística coordinada entre productores agrícolas, plantas industriales, terminales marítimas y operadores navales.
Etanol en transporte marítimo como solución de ciclo completo
El etanol, producido a partir de maíz, caña de azúcar, u otras materias primas, aparece como una alternativa capaz de integrarse en esa lógica industrial. No solo puede ofrecer reducciones significativas de gases de efecto invernadero respecto de los combustibles fósiles tradicionales, sino que además cuenta una ventaja estratégica frente a otras soluciones. El etanol es un combustible líquido, lo que facilita su almacenamiento, transporte y manipulación en comparación con otras alternativas que requieren condiciones criogénicas o presiones elevadas.
Desde 2021, todos los nuevos pedidos de buques de Maersk corresponden a embarcaciones de doble combustible, capaces de operar tanto con combustibles convencionales como con alternativas de menor intensidad de carbono. Actualmente, la compañía ya cuenta con 19 buques en operación bajo este esquema y más unidades en construcción. La estrategia no se limita a los barcos: incluye acuerdos de abastecimiento, alianzas industriales e infraestructura portuaria para garantizar disponibilidad global.
Ingeniería naval: motores de dos tiempos adaptados al etanol en transporte marítimo
La adopción del etanol en transporte marítimo depende de soluciones tecnológicas concretas. En septiembre de 2025, la empresa suiza WinGD, especializada en el diseño y suministro de motores marinos de alta tecnología, presentó su primer motor marino de dos tiempos impulsado por etanol destinado a grandes buques.
El desarrollo fue resultado de más de una década de ensayos. Los motores de dos tiempos son el estándar en embarcaciones de gran porte por su eficiencia y capacidad para operar de manera continua durante travesías prolongadas. Adaptarlos al etanol exige resolver desafíos relacionados con la combustión, la lubricación, la compatibilidad de materiales y el control de emisiones.
Según la compañía, los motores alimentados con etanol ofrecen una vía práctica para reducir emisiones sin comprometer el rendimiento ni la confiabilidad que demandan los operadores. Además, el nuevo sistema estará disponible tanto para buques de nueva construcción como para la reconversión de embarcaciones existentes, lo que amplía considerablemente el alcance de la tecnología.
Bioetanol: una industria del futuro atrapada en una normativa del pasado
Una articulación global que conecta agricultura, industria y logística
El impulso del etanol en transporte marítimo no es una iniciativa aislada de una naviera o de un fabricante de motores. Organizaciones sectoriales como la Renewable Fuels Association, que representa a productores de biocombustibles en Estados Unidos, el Global Centre for Green Fuels, orientado a acelerar combustibles alternativos en la navegación, y la Maritime Ethanol & Methanol Alliance, creada recientemente para promover estos alcoholes como energéticos navales, están articulando esfuerzos a escala internacional.
Estas plataformas reúnen productores agrícolas, desarrolladores tecnológicos, operadores logísticos y actores regulatorios. La convergencia entre innovación técnica y regulaciones orientadas a la reducción de carbono está acelerando decisiones de inversión que hace pocos años parecían lejanas.
El transporte marítimo necesita combustibles que puedan abastecer flotas globales, cumplir estándares ambientales cada vez más exigentes y sostener la competitividad económica del comercio internacional. En ese cruce entre bioeconomía, ingeniería y logística oceánica, el etanol comienza a consolidarse como una alternativa con capacidad real de escalar.
La pregunta ya no es si el sistema marítimo deberá transformar su matriz energética. La transformación está en marcha. La cuestión es qué combustibles lograrán integrarse en un sector donde cada decisión se mide en millones de litros diarios y en rutas que conectan continentes. En ese escenario de magnitud industrial y alcance global, el etanol en transporte marítimo empieza a perfilarse como una de las apuestas más concretas de la bioeconomía aplicada a alta mar.
