Bolivia gasta más de lo que puede en combustibles que no produce. Cada semana, unos noventa millones de dólares salen del país para pagar las importaciones de diésel y gasolina que mantienen funcionando su transporte, su industria y su agricultura. La dependencia es estructural y se profundiza año tras año. El país importa aproximadamente el 56 % de la gasolina y más del 86 % del diésel que consume, una proporción que lo expone a la volatilidad de los mercados internacionales, drena sus reservas de divisas y genera una carga fiscal difícil de sostener. Solo en el primer semestre de 2025, la factura superó los 1.000 millones de dólares.
Esa vulnerabilidad se volvió especialmente visible a fines de ese año, cuando el gobierno eliminó los subsidios a los combustibles que regían desde 2005. Los precios de la gasolina aumentaron un 86 % y los del diésel un 162 %, una medida que las autoridades presentaron como inevitable pero que golpeó de lleno en los costos del transporte, la producción y la vida cotidiana. A principios de 2026, una serie de denuncias por la calidad de la gasolina distribuida por Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) —la petrolera estatal responsable de la importación, refinación y distribución de carburantes— agregó una crisis de confianza al panorama, con usuarios que reportaban fallas mecánicas y un debate público encendido sobre los estándares del combustible que llega a los surtidores.
En ese contexto, el programa de etanol que Bolivia puso en marcha en 2018 fue ganando protagonismo como vía para reducir la salida de divisas con producción propia. La Ley 1098, sancionada en septiembre de aquel año, estableció el marco normativo para mezclar aditivos de origen vegetal con gasolinas y diésel, y fijó un techo legal de mezcla del 25 %. La implementación, sin embargo, fue mucho más conservadora. Desde sus inicios, la proporción se mantuvo entre el 8 y el 12 %, con la Gasolina Súper Etanol 92 en el extremo superior y la Gasolina Especial en valores más bajos. El etanol, producido a partir de caña de azúcar en los ingenios de Santa Cruz y, en menor medida, de Tarija y el norte de La Paz, se fue integrando al sistema de distribución de YPFB con resultados que la propia petrolera calificó como positivos.
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El acuerdo que empuja el porcentaje hacia arriba
El lunes pasado, el Ministerio de Hidrocarburos y Energías, encabezado por Marcelo Blanco, formalizó un convenio con representantes del sector cañero, los ingenios azucareros y la Cámara Agropecuaria del Oriente (CAO) —la principal organización empresarial del agro en la región de Santa Cruz— que establece un incremento progresivo de la proporción de etanol en la gasolina. El primer ajuste llevará la mezcla al 15 % a partir del 1 de noviembre de 2026. El segundo, previsto para abril de 2027, la elevará al 18 %.
El salto es significativo. Hasta ahora, la gasolina de mayor contenido biológico que se comercializaba en Bolivia no superaba el 12 %. Pasar al 18 % en menos de un año implica un aumento del 50 % en la proporción de etanol, con todo lo que eso supone en términos de demanda de materia prima, capacidad de destilación y logística de abastecimiento.
Blanco señaló que los volúmenes de etanol dependerán de la cantidad de gasolina que YPFB compre, importe y produzca, y que las negociaciones sobre el suministro están en curso. La viabilidad del cronograma queda atada a que el sector cañero pueda entregar el alcohol anhidro suficiente para cubrir una demanda considerablemente mayor a la actual. En 2024, el volumen de etanol comercializado fue de unos 215.000 metros cúbicos sobre un total de 1,49 millones de metros cúbicos de gasolina Especial Plus, según datos de YPFB. Llevar la mezcla al 18 % exigiría un incremento sustancial en la producción, con el desafío adicional de sostener ese volumen de manera estable durante todo el año, incluidos los períodos de baja zafra.
Lo que el etanol sustituye
Klaus Frerking, presidente de la CAO, calificó al convenio como el inicio de una nueva política energética con mayor participación de la producción nacional. Cada litro de etanol producido en Bolivia desplaza un litro de gasolina importada. Si la mezcla se sostiene al 18 %, una proporción significativa de esa demanda quedaría cubierta con un insumo de origen local, fabricado con caña de azúcar cultivada en el propio territorio.
Bolivia consume más de seis millones de litros diarios de gasolina, de los cuales más de la mitad llega desde el exterior. Aumentar la participación del etanol reduce esa cifra y, con ella, la presión sobre las reservas de divisas. Frerking destacó que el acuerdo también apunta a generar empleo y atraer inversiones al sector agroindustrial, una cadena que abarca desde los productores de caña hasta las destilerías de los ingenios.
Alcides Córdova, presidente de la Comisión Nacional de Productores Cañeros de Bolivia (Concabol) —la organización que agrupa a los productores de caña de todo el país—, sostuvo que el incremento progresivo del corte permitirá ampliar la producción y motivar nuevas inversiones en el campo. “El objetivo siempre ha sido bajar costos y disminuir el déficit que tiene el país en relación a la compra de combustible. Teniendo un combustible producido por manos bolivianas”, afirmó.
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El margen que da la ley y los desafíos que quedan
El convenio opera dentro de los márgenes que ya estableció la normativa vigente. La Ley 1098 autoriza mezclas de hasta el 25 %, y el Decreto Supremo 5135, promulgado en marzo de 2024, ratificó ese techo e incorporó la posibilidad de comercializar combustibles con hasta un 85 % de etanol para vehículos con tecnología flex fuel, una categoría ya reglamentada aunque sin presencia significativa en el parque automotor boliviano. El 18 % pactado para abril de 2027 está lejos del límite legal y deja espacio para futuras ampliaciones si la capacidad productiva lo permite.
Pero la distancia entre lo que habilita la norma y lo que puede entregar la cadena productiva definirá si el cronograma se cumple o se ajusta. La producción de etanol en Bolivia depende de un número acotado de ingenios azucareros, concentrados en la región de Santa Cruz —Aguaí, Unagro, Guabirá y La Bélgica entre los principales— y, en menor medida, del ingenio de Bermejo en Tarija y la planta estatal de San Buenaventura en el norte de La Paz. Ampliar la oferta requiere más caña, más capacidad de molienda y más infraestructura de deshidratación, además de una logística capaz de abastecer a YPFB con regularidad durante todo el año, incluidos los meses en que la zafra cañera pierde intensidad por las lluvias.
La relación entre el sector cañero y el Estado ha tenido episodios de tensión en los últimos años, con disputas por los precios del etanol y la puntualidad en los pagos. En 2023, un “tractorazo” planificado por los productores fue suspendido tras un acuerdo que fijó un precio cercano a los cinco bolivianos por litro y un compromiso de compra de más de 200 millones de litros anuales. El nuevo convenio apunta a profundizar esa relación, aunque Frerking remarcó la importancia de establecer reglas claras para que los productores mantengan y amplíen sus inversiones.
El primer test será noviembre, cuando la proporción suba al 15 %. El avance del programa dependerá, en los meses siguientes, de la capacidad del sector productivo para cubrir los volúmenes que demandará una mezcla más alta y de los términos comerciales que se acuerden con YPFB.
