Hay números que incomodan precisamente porque no dejan margen para la interpretación. En 2024, la participación de las energías renovables en el transporte por carretera y ferroviario de la Unión Europea —lo que la regulación comunitaria denomina RES-T, por sus siglas en inglés— bajó del 7,5% al 7,4% en términos reales. Una décima que, en el contexto de una política climática que lleva más de dos décadas prometiendo transformar la movilidad continental, no es un dato menor. Es una señal.
Los combustibles fósiles explicaron el 92,1% de la energía consumida en el transporte europeo durante el 2024. Esa cifra surge de los datos de la base SHARES de Eurostat —la oficina estadística de la Comisión Europea, que sistematiza el consumo energético de los veintisiete países miembro— y fue analizada por ePURE, la Asociación Europea del Bioetanol Renovable, que nuclea a los productores del sector en todo el continente. El resultado es el mismo que el año anterior, pero con un agravante: lejos de mejorar, la tendencia se invirtió.
El maquillaje de los multiplicadores
Leer los datos oficiales de la UE sobre renovables en el transporte exige un paso previo: entender qué se está midiendo exactamente. La Directiva de Energías Renovables de la Unión Europea —conocida como RED II, actualmente en su versión RED III— establece que ciertos combustibles renovables, como el bioetanol producido a partir de residuos o la electricidad usada en vehículos eléctricos, pueden contabilizarse con un multiplicador artificial. Es decir, un litro real puede contar como dos o más litros en las estadísticas de cumplimiento. El argumento oficial es incentivar tecnologías con supuesto mayor potencial de descarbonización. El efecto práctico es que los números de cumplimiento divergen considerablemente de la realidad del tanque.
Cuando se aplican esos multiplicadores, la participación renovable en el transporte europeo asciende al 11,5% en 2024. Cuando no se aplican —cuando se mide lo que realmente consumieron los motores de los europeos— la cifra cae al 7,6%. Y si se excluyen además los biocombustibles que superan los topes máximos que la propia directiva impone, el valor real desciende aún más: al 7,4%.
La herramienta más eficaz, con el techo más bajo
Dentro de ese 7,6% de energía renovable real en el transporte europeo, un dato sobresale: los biocombustibles convencionales —producidos a partir de cultivos como el maíz, el trigo, la caña de azúcar o los aceites vegetales— representaron el 43,6% del mix renovable total en el transporte. Traducido al total de energía consumida, eso equivale al 3,2%. Son, por amplio margen, la principal fuente real de energía renovable que hoy mueve vehículos en Europa.
Y son, al mismo tiempo, los más restringidos.
La Directiva de Energías Renovables establece que cada Estado miembro puede incorporar biocombustibles convencionales de cultivo hasta un nivel equivalente al que tenía en 2020, más un punto porcentual adicional, con un techo máximo del 7%. Y el panorama podría volverse aún más restrictivo: la Comisión Europea está evaluando excluir al biodiesel de soja del cómputo de combustibles renovables a partir de 2030.
El resultado es paradójico: la tecnología disponible, probada, con costos competitivos y capaz de reducir entre un 60% y un 80% las emisiones respecto a los combustibles fósiles está legalmente acotada. Y el espacio que no ocupa lo ocupa el petróleo.
Los biocombustibles blindan la seguridad energética de América
Cuatro países por encima de la meta que debía cumplirse en 2020
El desglose por país miembro agrava el diagnóstico. Sin considerar multiplicadores ni los topes sobre biocombustibles convencionales, en 2024 solo cuatro estados de los veintisiete superaron el 10% de renovables en el transporte: Suecia, Países Bajos, Finlandia y Austria. Ese 10% era, precisamente, el objetivo que la primera versión de la Directiva de Energías Renovables —la RED I— había fijado como meta para 2020. Europa llega a 2024 con apenas cuatro países cumpliendo una meta que debió alcanzarse hace cuatro años.
El panorama por país no es uniforme. Suecia y Finlandia, que históricamente lideraron el ranking renovable en transporte, registraron caídas significativas respecto a 2023. Los Países Bajos, en cambio, protagonizaron el movimiento más destacado del año: su participación real pasó del 8,5% al 13,2%, el avance más notable entre todos los estados miembro. El resto del bloque, en su gran mayoría, permaneció prácticamente estático.
Para cumplir el objetivo vinculante del 29% que exige la RED III para 2030, la mayoría de los países tendría que triplicar su participación renovable en el transporte en apenas seis años. Con la tendencia actual, esa meta luce inalcanzable.
Una urgencia que se mide en geopolítica
David Carpintero, director general de ePURE, fue directo al interpretar los datos: cada año que las políticas europeas limitan injustificadamente el uso de biocombustibles de cultivo sostenibles para reemplazar combustibles fósiles es otro año perdido tanto en la lucha por la independencia energética de Europa como en la batalla contra el cambio climático.
La referencia a la independencia energética no es retórica. Con el conflicto en Medio Oriente manteniendo la presión sobre los mercados de crudo y la dependencia europea del petróleo importado en niveles históricamente altos, la capacidad de producir combustibles líquidos renovables a partir de biomasa de origen local o regional tiene una dimensión estratégica que va más allá del clima. El bioetanol producido con cultivos locales no depende de rutas marítimas, de acuerdos geopolíticos ni de la volatilidad de los mercados de crudo. Es energía que puede producirse dentro de las fronteras.
Ese argumento no es nuevo, pero los datos de 2024 de Europa le dan una dimensión más concreta. En un año en que la participación renovable real retrocedió, la pregunta ya no es solo ambiental. Es también sobre qué tipo de vulnerabilidad está dispuesta a mantener Europa en nombre de una estrategia de descarbonización que, según sus propios números, no está funcionando.
El mismo diagnóstico, un año después
En mayo de 2025, un análisis publicado en este portal a partir de los datos de Eurostat de 2023 ya advertía sobre este patrón: las decisiones que limitaron el desarrollo de los biocombustibles convencionales en Europa no solo habían comprometido las metas climáticas, sino que habían consolidado activamente la dependencia fósil (Ver: El costo ambiental de haber discriminado a los biocombustibles). La conclusión de aquel análisis era que el resultado no era un error de cálculo sino el producto de decisiones políticas que ignoraron la evidencia científica, amplificaron temores sociales sin respaldo técnico y cedieron a presiones de sectores con intereses en mantener el statu quo energético.
Los datos de 2024 confirman ese diagnóstico. La tendencia no se revirtió. La participación renovable bajó. Los fósiles no cedieron. Y los biocombustibles convencionales —que representan casi la mitad de toda la energía renovable real que circula en el transporte terrestre europeo— siguen operando bajo un techo regulatorio que los mantiene artificialmente acotados.
La paradoja es difícil de ignorar: Europa tiene en funcionamiento, hoy, una tecnología capaz de reemplazar combustibles fósiles en el transporte masivo sin requerir cambios en los vehículos existentes, sin depender de infraestructura nueva y con costos que no necesitan subsidios para ser competitivos. Y la regula hacia abajo mientras el 92% del transporte sigue alimentándose de la energía que dicen querer erradicar.
