Cuando el Estrecho de Ormuz volvió a cerrarse, New Delhi tomó nota. Por esa franja de agua de apenas 34 kilómetros de ancho en su punto más angosto, situada entre Irán y Omán, transita cerca del 20% del petróleo que mueve al mundo. India, que importa más del 85% del crudo que consume, sabe mejor que nadie lo que significa depender de una ruta tan expuesta. El conflicto en Medio Oriente no solo sacudió los precios internacionales: volvió a poner sobre la mesa la urgencia de recortar esa dependencia lo más pronto posible.
La respuesta más reciente llegó el 15 de mayo de 2026, en la forma de una notificación técnica. El Buró de Normas de India (BIS, por sus siglas en inglés) —el organismo estatal encargado de establecer especificaciones técnicas para productos industriales y de consumo en el país— publicó ese día los estándares formales para cuatro nuevas mezclas de nafta con etanol: E22, E25, E27 y E30, que corresponden a proporciones de bioetanol del 22%, 25%, 27% y 30% respectivamente. Las normas entraron en vigencia de inmediato.
El movimiento no inaugura una política nueva. India lleva años construyendo una estrategia de sustitución parcial del combustible fósil con etanol, producido principalmente a partir de caña de azúcar y, en menor medida, de granos excedentes. El programa E20 —que fija en 20% la mezcla obligatoria de etanol en las naftas— se encuentra en pleno despliegue en el territorio nacional. Pero la presión del contexto geopolítico, combinada con un excedente productivo que no termina de absorberse, empujó al gobierno a preparar el terreno para ir más lejos.
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Una capacidad ociosa que busca destino
Los números detrás de la decisión son elocuentes. Según datos de la Asociación de Destiladores de toda India (AIDA, por sus siglas en inglés) —la principal organización que agrupa a los productores del sector en el país—, la capacidad instalada para producir etanol alcanza los 20.000 millones de litros anuales al cierre de marzo de 2026. La demanda que genera el mandato de mezcla al 20%, en cambio, ronda los 11.000 millones de litros. La diferencia es casi la mitad de la capacidad disponible: una infraestructura construida con inversión y tiempo que opera muy por debajo de su potencial.
Vijendra Singh, presidente de AIDA, celebró la homologación de los nuevos estándares y fue directo sobre lo que implica para la industria. Según Singh, la habilitación de la mezcla E25 ofrecería alivio inmediato al sector al absorber parte del excedente de producción de azúcar y etanol que se acumula en el sistema. No es un argumento menor: la caña de azúcar es un cultivo estratégico para decenas de millones de agricultores en estados como Uttar Pradesh y Maharashtra, y la estabilidad de su precio está directamente atada a la demanda de etanol.
Lo que dicen los nuevos estándares
Las especificaciones homologadas por el BIS van más allá de fijar un porcentaje de mezcla. Las normas técnicas detallan requisitos precisos para garantizar que los combustibles con mayor proporción de etanol sean seguros y compatibles con los vehículos que circulan por las rutas indias. El documento regula el nivel de octanaje —propiedad que determina la resistencia a la detonación del combustible y que el etanol mejora de manera natural—, los límites de azufre, el contenido máximo de agua, la presión de vapor, la resistencia a la corrosión y la estabilidad del combustible en el tiempo.
Cada uno de esos parámetros tiene una consecuencia práctica: define si los motores, los sistemas de inyección de combustible y los componentes del circuito de alimentación de los vehículos pueden operar sin daños con mezclas más altas. La existencia de normas técnicas formales es, en ese sentido, una condición previa indispensable para cualquier política de implementación masiva. Sin estándares homologados, no hay certificación de vehículos, no hay garantías de fabricantes y no hay marco legal para exigir el cumplimiento en surtidores.
El fabricante más grande ya dice que puede
Que el BIS haya publicado las normas no significa que E30 esté en los surtidores mañana. Lo que sí significa es que el gobierno tiene el andamiaje técnico para avanzar cuando lo decida, y que la industria automotriz ya fue consultada —o al menos ya se expidió.
Maruti Suzuki India, el fabricante de automóviles más grande del país con más del 40% del mercado de vehículos de pasajeros, fue el primero en pronunciarse. R.C. Bhargava, presidente de la compañía, dijo sin rodeos que Maruti tiene la capacidad técnica para cumplir con los nuevos estándares. «Si el gobierno decide implementarlo y se convierte en un requisito estándar para todos, vamos a cumplir. Tenemos la capacidad para hacerlo», declaró Bhargava. La frase, medida en su cautela política —»si el gobierno decide»—, es al mismo tiempo una habilitación técnica y una señal al mercado.
El posicionamiento de Maruti no es trivial. En India, donde el parque vehicular crece a ritmo sostenido y los vehículos de entrada de gama dominan las ventas, la postura del fabricante líder tiene peso sobre el resto de la industria. Si Maruti puede, los demás deberán seguir.
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Por qué el Estrecho de Ormuz importa tanto en esta historia
La motivación detrás del movimiento regulatorio no es solo industrial. India importa alrededor de 4,5 millones de barriles de petróleo por día, lo que la convierte en el tercer importador mundial de crudo. Gran parte de ese flujo transita por el Golfo Pérsico y atraviesa el Estrecho de Ormuz. Cuando Irán amenaza con cerrarlo —o directamente lo interrumpe, como ocurrió en episodios recientes del conflicto en la región—, la exposición de India se vuelve concreta y urgente.
El costo no es solo económico. Cada ruptura en el suministro genera presión sobre los precios internos de los combustibles, que el gobierno indio administra con subsidios cuya factura recae sobre las arcas públicas. Reducir aunque sea algunos puntos porcentuales de esa dependencia tiene un impacto directo sobre la estabilidad fiscal y sobre la vulnerabilidad del país frente a decisiones que se toman a miles de kilómetros de New Delhi.
El etanol, en ese contexto, no es una apuesta ambiental de largo plazo. Es una herramienta de soberanía energética con producción doméstica, cadena de valor local y capacidad instalada disponible. Esa combinación es, probablemente, la razón de fondo por la que el BIS actuó con la velocidad que actuó.
