Los domingos a la mañana, miles de argentinos se despiertan para ver el auto azul con el número 43 abrirse paso entre las curvas de algún circuito europeo. Es un ritual que Argentina no vivía desde hacía más de dos décadas y que Franco Colapinto reinstaló con una fuerza que sorprendió incluso a la propia Fórmula 1. Este fin de semana, los hinchas volverán a teñir de celeste y blanco las tribunas, alentando al piloto de Pilar como si fuera un partido más de Leo Messi y la Scaloneta. Buena parte de esa multitud seguirá de cerca cada maniobra, cada adelantamiento, cada vuelta rápida. Pero pocos saben que el combustible que llevó el Alpine al Autódromo Nacional de Monza, como el que empuja el monoplaza dentro de la pista, ya no proviene del petróleo.
La Fórmula 1 atraviesa el cambio de reglas más profundo de la última década. La FIA —la Federación Internacional del Automóvil, que gobierna el deporte— impuso desde este año el uso obligatorio de combustible cien por ciento sostenible en todos los autos de la parrilla. La norma prohíbe cualquier origen fósil y exige que el producto provenga de biomasa, residuos o carbono capturado, con una reducción de emisiones certificada de al menos 65% a lo largo de todo el ciclo de vida respecto a la gasolina. El corazón de un auto de competición, que durante un siglo ardió con derivados del crudo, hoy funciona con combustibles sostenibles.
Alpine encaró ese salto de la mano de Eni, la energética italiana de mayoría estatal que regresó a la máxima categoría el año pasado como socia oficial de energía y combustible del equipo. La compañía desarrolla para la escudería una bionafta de competición elaborada a partir de componentes biológicos, la misma familia de materias primas biogénicas con la que abastece sus biorrefinerías. Ese vínculo, que nació enfocado en lo que ocurre dentro del tanque, acaba de extenderse hacia un territorio mucho menos visible.
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La logística, el eslabón que nadie mira
Antes de que un monoplaza pise el circuito europeo, otra maquinaria se pone en marcha. Días antes de cada Gran Premio, una caravana de camiones recorre miles de kilómetros por las rutas del viejo continente cargando chasis, repuestos, herramientas y hasta los boxes desarmados, para montar la base del equipo en la sede de turno. Es transporte pesado, con un consumo intensivo de diésel, que rara vez aparece en la conversación sobre sostenibilidad, casi siempre concentrada en lo que ocurre sobre la pista.
Ese eslabón es el que el BWT Alpine Formula One Team decidió abordar. El equipo conducido por Flavio Briatore anunció que usará HVOlution, un biocombustible diésel producido íntegramente con materias primas renovables, para alimentar los vehículos que trasladan sus autos e infraestructura durante las fechas europeas del campeonato. La medida comienza esta temporada y, en las próximas semanas, llevará a que toda la flota logística del equipo funcione de manera exclusiva con este producto.
Qué es el HVOlution y por qué no exige tocar los motores
HVOlution es un biocombustible denominado HVO, Hydrotreated Vegetable Oil, aceite vegetal hidrotratado, producido por Enilive. Se obtiene sometiendo aceites y grasas a un proceso de hidrogenación que les quita el oxígeno a las moléculas y las convierte en hidrocarburos químicamente equivalentes a los del gasoil fósil. El combustible resultante ofrece las mismas prestaciones que el diésel tradicional y nace de recursos renovables en lugar del crudo.
Enilive es la sociedad del grupo Eni dedicada a la movilidad y los biocombustibles que produce en sus biorrefinerías de Venecia y Gela. La materia prima llega de residuos y desechos, sobre todo aceites de cocina usados y grasas animales, insumos que de otro modo terminarían descartados y que aquí ingresan a una cadena de valor energética.
Según Enilive, a lo largo de toda la cadena de valor, la reducción media de emisiones de CO₂ equivalente de su HVO en 2025 alcanzó el 79,5 por ciento respecto de la mezcla fósil de referencia, un valor calculado con el criterio de la Directiva de Energías Renovables de la Unión Europea y ponderado sobre los lotes de materia prima efectivamente procesados.
HVOlution está disponible en más de 1.700 estaciones de servicio Enilive repartidas por los principales países europeos, y las cargas se gestionan mediante el sistema Multicard, la plataforma de pago del grupo para flotas. Los camiones de Alpine repostan en la misma red que utiliza cualquier transportista europeo que elija este combustible, sin puntos de carga dedicados ni desvíos.
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De la energía al conjunto del equipo
La incorporación de HVOlution se enmarca en la sociedad más amplia entre Eni y la escudería. Eni, una de las mayores compañías energéticas de Europa, volvió el año pasado a la Fórmula 1 tras más de veinte años de ausencia, como socia oficial de energía y combustible de Alpine. Ese acuerdo incluye una colaboración para el desarrollo de biocombustibles destinados a la competición de máximo nivel, además del suministro que ahora alcanza a la logística.
Stefano Ballista, director ejecutivo de Enilive, presentó la decisión como un paso estratégico dentro de esa alianza. Remarcó que la iniciativa refuerza la posición de la compañía como socia de la movilidad sostenible y le aporta visibilidad internacional a un producto que, según señaló, ya está ampliamente difundido en las estaciones europeas del grupo y puede acelerar la descarbonización de una porción grande del parque diésel.
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Flavio Briatore, asesor ejecutivo del BWT Alpine Formula One Team, describió la medida como una colaboración construida sobre la confianza, una extensión de una relación que empezó alrededor de la tecnología de energía y combustibles y que fue ganando peso estratégico dentro y fuera de la pista.
Monza, otra vez el escenario
El próximo compromiso del equipo cae en un escenario con resonancia particular. Este fin de semana se corre el Gran Premio de Italia en Monza, en el país donde Enilive fabrica el combustible que ahora mueve los camiones de la escudería. Y Monza guarda un significado especial para Franco Colapinto. Fue exactamente allí donde debutó en la Fórmula 1 en 2024, cuando la Argentina volvió a ver correr a un compatriota en la categoría después de veintitrés años. Dos temporadas más tarde, con la titularidad asegurada también para 2027, el piloto de Pilar regresa al mismo trazado. Libre de fósiles.
