‘Combustível do Futuro’: el nuevo programa que acaba de aprobar Brasil para descarbonizar su transporte

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El enfoque de la bioeconomía se ha instalado como una de la formas más eficaces para contrarrestar los efectos del calentamiento global, causante del cambio climático, y a la vez, contribuir al desarrollo de las naciones. Fundamentalmente, en aquellas donde la agricultura y sus encadenamientos productivos están más desarrollados.
 
 

El Consejo Nacional de Política Energética de Brasil (CNPE) aprobó recientemente el programa ‘Combustível do Futuro’ con el que pretende dar una clara señal al mercado sobre la planificación energética del gobierno federal para la descarbonización del sector del transporte.

«No podemos dejarnos arrastrar por una tendencia global y no aprovechar lo que Brasil tiene de gran pericia y gran tecnología, que son los biocombustibles y la biotecnología», dijo el secretario de Petróleo, Gas Natural y Biocombustibles del Ministerio de Minas y Energía (MME), José Mauro Coelho.

El funcionario participó del programa de entrevistas EPBR, junto al director de Biocombustibles del MME, Pietro Mendes, donde dieron detalles del nuevo programa de gobierno, que estará dividido en ejes temáticos y buscará la integración de políticas ya establecidas para el sector, como RenovaBio y Rota 2030, dos programas que persiguen descarbonizar el transporte a partir del uso de biocombustibles e impulsar la investigación, el desarrollo y la innovación en mejorar la eficiencia energética de los vehículos.

Una de las apuestas es ampliar el análisis del ciclo de vida del combustible, que ya ocurre en RenovaBio, para considerar la huella de carbono desde la producción del combustible hasta su consumo final, lo que se conoce como “del pozo a la rueda”.

«Si no da la indicación correcta para la industria automotriz, parece que la única solución para los vehículos ligeros es la electrificación. Es una señal para los inversores”, explicó Pietro Mendes.

“Es un programa muy completo. Un eje estará puesto en el ciclo Otto, otro eje en el diésel, otro en la captura y almacenamiento de carbono de biocombustible e hidrógeno, otro en bioQAV, combustibles marinos de bajas emisiones y alentar a los operadores petroleros a utilizar parte de la I + D para los combustibles del futuro”, completó Cohelho.

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Según el secretario, el grupo de trabajo del programa tiene 180 días para entregar los resultados de una serie de estudios para los diferentes ejes temáticos. «Con lo que obtengamos de allí, vamos a elevar propuestas de políticas públicas a la CNPE», dijo.

Ciclo Otto (motores de gasolina y etanol)

Octano – Según el MME, los estudios indican que la gasolina del futuro debe tener un octanaje de 102. Uno de los objetivos será verificar con la refinería qué se debe hacer para ello. Hoy, el índice de octanaje que rige en Brasil es de 92.

Bioelectrificación – “La electrificación de la movilidad es irreversible, pero ¿de qué tipo de electrificación estamos hablando? En el caso de Brasil, necesitamos tener bioelectrificación, es decir electrificación con biocombustibles”, dijo José Mauro.

Para el secretario, la bioelectrificación, junto con los vehículos híbridos, también puede aprovechar la tecnología de las celdas de combustible que funcionan con etanol.

“Cuando miramos los costos de los vehículos y los programas de electrificación, estos se basan en gran medida en subsidios estatales. Hay estudios que apuntan a una reducción en los costos de las baterías, pero es un hecho que para Brasil optar por una electrificación puramente eléctrica sería sumamente costoso”, comentó Pietro Mendes.

Para Pietro, es necesario evaluar la eficiencia antes de pensar en un subsidio.

Una de las propuestas es que el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación (MCTI) coordine la I + D y cree incentivos para que los operadores de petróleo y gas inviertan en estudios de celdas de combustible de etanol, como fuente posible de hidrógeno.

Etanol 2G – El etanol lignocelulósico, o etanol de segunda generación, se considera estratégico para convertir el biocombustible en un commodity. “Muchos países no producen etanol porque no tienen áreas agrícolas lo suficientemente grandes para producir caña u otros cultivos. Pero si tengo la tecnología para producir etanol con material celulósico, eso cambia por completo”, explicó Coelho.

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Considera que la expansión del mercado puede dar sostenibilidad a otros combustibles renovables, que aún no han alcanzado la competitividad en relación a los fósiles.

Ciclo diesel (vehículos pesados)

Biodiesel, diésel renovable y gas natural – El futuro del biodiesel y la inclusión del diésel renovable en la matriz de combustibles son temas que ya han sido discutidos dentro del MME.

Pero el gobierno también apunta al gas natural como una tendencia para los vehículos pesados: autobuses y camiones. “Ahora con la sanción de la nueva Ley del Gas, tendremos un avance en el mercado del gas natural en Brasil. Estamos trabajando en el decreto reglamentario de la ley del gas, esperamos tener este decreto publicado a principios de mayo”, dijo Coelho. El secretario recordó la dependencia externa del gasoil: “importamos alrededor del 23% de nuestro consumo”.

Biogás y biometano: MME también ve un gran potencial en el uso de biogás y biometano y en la formación de corredores de suministro ecológicos, que también fomentarían la expansión de la infraestructura de gasoductos.

“Queremos identificar políticas y medidas públicas para que, en el mediano plazo, podamos tener corredores verdes, con vehículos pasando por gas natural y estaciones de servicio”, explicó.

Según Pietro Mendes, el Ministerio de Economía ha realizado reuniones para comprobar cuáles son las condiciones para que existan estos corredores. “El biometano tiene un papel fundamental en la interiorización de rutas donde aún no llegan los gasoductos y puede incluso servir de estímulo para la construcción de gasoductos en el futuro”, añadió el director.

Combustible de aviación sostenible (SAF)

La aviación civil internacional tiene un acuerdo equivalente al Acuerdo Climático de París: el Corsia (Esquema de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional). En él, más de 70 países, que representan alrededor del 85% de la actividad aeronáutica internacional, donde se han comprometido a reducir sus emisiones, con objetivos obligatorios a partir de 2027.

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Entre las soluciones para la descarbonización de este sector, los biocombustibles de aviación se identifican como la solución más eficiente. “Tenemos que tener una solución ‘directa’ para este caso. No hay forma de tener una solución de motor eléctrico, tiene que ser un biocombustible o un combustible sintético. Si el gobierno no brinda vectores en este momento para que esta industria comience a crecer en Brasil, llegaremos en 2027 sin nada”, dijo Coelho.

Una de las principales barreras para el uso a gran escala de bioquerosene es el precio, ya que el combustible de aviación representa, en promedio, el 24% de los costos operativos de las aerolíneas a nivel mundial. En Brasil, alcanza el 36%.

En este escenario, MME ve la producción de SAF como una oportunidad para Brasil. Tanto en términos de reducción de costos para las empresas que operan en el país, como de ser un exportador global.

“Dadas las condiciones que tenemos hoy, creo que tiene mucho sentido que Brasil se convierta en uno de los mayores productores de SAF del mundo. Ahora tenemos que profundizar los estudios sobre cuánto será este precio en 2027, para que podamos tener un debate con ambos agentes, pero también con el Ministerio de Infraestructura y Economía y hacer un estudio comparativo con el precio del crédito de carbono”, señaló Pietro Mendes.

«Un hub de producción aquí puede atraer suministros de aviones de otros países para cumplir con los objetivos, mejorar el tema de las rutas, hay muchas ventajas que vemos, pero es una profundización que haremos dentro del alcance del grupo», añadió.

Hidrógeno y Probioccs

Uno de los subprogramas Fuel of the Future, probioccs estudiará la captura y almacenamiento de CO2 en la producción de biocombustibles (BioCCS).

«Si logramos hacer esta captura, el productor de biocombustible puede incluso aumentar su nota de eficiencia energética ambiental en un 20% y se incluirá en el cálculo para emitir CBios», describió Coelho.

La propuesta es crear un marco legal y regulatorio para la BioCCS. La demanda provino de productores de etanol de maíz en el Medio Oeste de EEUU que quieren inyectar CO2, pero no encuentran apoyo en la regulación. La regulación también debe extenderse a otras formas de captura y almacenamiento de carbono, para hacer viable el hidrógeno azul, cuando la fuente es fósil, pero el carbono emitido se captura para neutralizar las emisiones.

La CNPE aprobó hace pocos días la elaboración de un programa nacional de hidrógeno.

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En la evaluación de Pietro Mendes, se puede esperar un ‘hidrógeno arcoíris’. “Brasil no tiene que elegir una ruta en particular. Con el aumento de la producción de gas natural, tiene sentido tener hidrógeno azul. Como tenemos energía eólica y solar, tenemos hidrógeno verde”, explica.

Combustible marino

La Organización Marítima Internacional (OMI) tiene como objetivo reducir las emisiones del sector marítimo hasta en un 70% para 2050.

Según Pietro Mendes, Brasil aún no tiene una estrategia de descarbonización en el transporte marítimo y Combustível do Futuro también pretende llenar este vacío.

“¿Cuál es la estrategia brasileña con la OMI? ¿Simplemente nos sentiremos atraídos por lo que se están poniendo la Unión Europea y EEUU.? ¿Qué tipo de combustible para el transporte marítimo defenderá Brasil? Hoy no tenemos esa respuesta, entonces la idea es trabajar junto con la autoridad marítima brasileña y con los actores que están representando a Brasil en la OMI para tener una estrategia de descarbonización”, dijo.

 
 
 
 
 

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