En un significativo avance tecnológico para la descarbonización de la aviación comercial, Estados Unidos dio un gran salto este año con la inauguración de la primera planta en el mundo capaz de producir combustible sostenible para aviones (SAF, por sus siglas en inglés) a partir de bioetanol sostenible. Sin embargo, serían los agricultores brasileños y no los estadounidenses quienes inicialmente cosecharán los beneficios de esta innovación.
De acuerdo a Bloomberg, la instalación de LanzaJet ubicada en la zona rural es probable que inicialmente funcione con bioetanol de caña de azúcar importado de Brasil cuando comience su producción comercial, en lugar de bioetanol elaborado a partir de maíz cultivado en Estados Unidos. Esta elección se debería a que muchos de los principales ingenios brasileños ya cuentan con certificaciones para producir materias primas para combustible de aviación sostenible (SAF) que cumplen con estándares internacionales y nacionales.
Sao Martinho SA espera ser el primero en suministrar al incipiente mercado de SAF de EE. UU. La compañía ha obtenido las certificaciones necesarias, incluida la norma Corsia, aceptada a nivel mundial y establecida por el organismo rector de la aviación de las Naciones Unidas, además del registro en la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. «Ha llegado el momento de que nuestro trabajo reciba el reconocimiento que merece», expresó Fabio Venturelli, CEO de Sao Martinho SA, en una entrevista. La empresa proyecta producir entre 13 y 15 millones de litros de etanol de caña de azúcar compatible con SAF esta temporada.
La carrera por suministrar la materia prima de bioetanol para SAF es crítica, ya que el mercado clave tradicional del bioetanol (mezcla con gasolina para los automóviles con motores a combustión interna) se ve amenazado por la retracción de las ventas de gasolina debido al auge de vehículos de menor consumo. Dado que alrededor del 40% del maíz estadounidense se suministra actualmente a las destilerías nacionales que producen bioetanol para su uso como combustible para el transporte, tanto los agricultores como los productores del biocombustible están ansiosos por competir en nuevos mercados lucrativos como el del combustible para aviones con bajas emisiones de carbono.
Aunque el futuro del SAF aún es incierto debido a desafíos como la disponibilidad limitada de materias primas y los altos costos, se estima que la demanda podría ser considerable. Según Raízen SA, el suministro de plantas de combustible para aviación que utilizan bioetanol como materia prima requerirá hasta 9 mil millones de litros por año para 2030, casi un tercio de la producción total de etanol de caña de Brasil.
Empresas como Raízen, BP Bunge Bioenergía e ingenios asociados a Copersucar SA también han obtenido la certificación Corsia y se han registrado en la EPA. «Estamos listos para suministrar etanol en diferentes lugares de EE. UU.», afirmó Paulo Neves, vicepresidente de Raízen.
La planta de LanzaJet, que ha sido respaldada por el Departamento de Energía de EE. UU., ha estado utilizando etanol de maíz estadounidense durante la fase de pruebas y puesta en marcha. Su Director Ejecutivo, Jimmy Samartzis, ha dicho repetidamente que tiene como objetivo utilizar el biocombustible local cuando se realicen mejoras en su intensidad de carbono. Para ello, resulta fundamental que la administración Biden realice los cambios normativos necesarios para que se reconozcan las prácticas de reducción de gases de efecto invernadero que ya están teniendo lugar en la fabricación de etanol de maíz estadounidense, dijo Samartzis.
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Se espera que varias de las llamadas plantas de «alcohol a jet» en EE. UU. se ubiquen cerca de la costa del Golfo, donde las importaciones serán más económicas. La industria del etanol de EE. UU. está corriendo para nivelar el campo de juego, incluso apoyando proyectos masivos de captura y almacenamiento de carbono que harían que el etanol de maíz de EE. UU. tenga una puntuación lo suficientemente baja en intensidad de carbono como para participar en SAF. Algunos consideran que es un paso crucial para reducir la huella de carbono de la industria, pero algunos de esos proyectos enfrentan oposición de los ambientalistas y propietarios de tierras, lo que significa que pueden tomar más tiempo de lo esperado.
Aunque Brasil lidera en la producción de bioetanol de caña de azúcar, aún enfrenta desafíos en la logística de transporte, que mayoritariamente se lleva a cabo en camiones. Hay algunos oleoductos de etanol, pero aún no llegan al puerto principal del país. En el caso de Sao Martinho, la compañía dijo que las emisiones relacionadas con el transporte serán menores debido a su uso de ferrocarriles.
Los documentos de Corsia muestran que las emisiones del ciclo de vida del etanol de maíz de EE. UU. son casi tres veces más altas que las del etanol de caña de azúcar brasileño. En EE. UU., los fabricantes de biocombustibles y los agricultores están esperando nerviosamente una actualización pendiente del modelo GREET del Departamento de Energía, llamado así por sus siglas en inglés, para rastrear la contaminación climática a lo largo de la cadena de suministro. Los partidarios de ese enfoque afirman que es más flexible y actualizado que el enfoque de la ONU. Se espera que las revisiones de GREET se publiquen pronto y podrían ser determinantes para determinar si el etanol de EE. UU. en su forma actual calificará para los créditos fiscales federales por la producción de SAF.
